La dimisión de Costa en Portugal frena la privatización de TAP y paraliza la reordenación aérea europea

La dimisión del primer ministro portugués, Antonio Costa, tiene un efecto colateral inesperado: la paralización de la polémica privatización de TAP Air Portugal que, tras su reflotamiento, había dado lugar a una auténtica polvareda política en el país. Como consecuencia, la reordenación del sector europeo -hoy integrado por tres grandes grupos de dimensión similar- queda pendiente de que el nuevo Ejecutivo luso decida proseguir o abandonar el proyecto.

Si bien es cierto que el pliego de condiciones oficial está previsto para finales de este año o principios de 2024, el Gobierno del dimisionario Antonio Costa ya había despertado el interés de los grandes grupos aéreos europeos al avanzar de sus condiciones, presentadas a finales de septiembre. Lufthansa, IAG y Air France-KLM han confirmado públicamente su intención de participar en el proceso.

Integrar a TAP (acrónimo de Transportes Aéreos Portugueses) aportará a su nuevo propietario -pendiente de que se defina la participación del Estado portugués- un fuerte aumento de pasajeros. Sólo en 2022, aun bajo los efectos de la crisis post-Covid, TAP transportó a 13,8 millones de viajeros (el 81% de los 17,1 millones transportados en 2019), después de crecer el 136,1% respecto al año anterior.

Con estas cifras, el mapa europeo del sector, que actualmente lidera Lufthansa, puede cambiar: bien porque el líder -de adjudicarse TAP- se haría más líder o bien porque sus principales rivales, IAG (propietaria de Iberia y British Airways) y Air France-KLM, le superarían.

En términos de pasajeros transportados, la jerarquía de los grandes grupos aéreos europeos, a 30 de septiembre pasado, es la siguiente:

• Lufthansa: 93,19 millones
• IAG: 87,5 millones
• Air France-KLM: 71,2 millones

De ahí que añadir los 12,1 millones de pasajeros que ha transportado TAP durante los nueve primeros meses del año (el 19,5% más), cambiará sustancialmente el ranking.

Eso sin considerar que IAG está, a su vez, pendiente del resultado de las negociaciones que mantiene con los responsables técnicos de Competencia de la UE para conseguir el visto bueno oficial a la compra de Air Europa por parte de Iberia. Air Europa, al cierre del tercer trimestre, ha transportado un total de 9,2 millones de pasajeros, cifra que supone un crecimiento superior al 25% respecto al mismo periodo de 2022.

De esta forma, si se añade ese volumen, IAG sería ya el primer grupo europeo del sector, con 96,7 millones de pasajeros transportados. Eso sí, con un liderazgo débil frente a Lufthansa. De ahí el interés del grupo que preside Luis Gallego en participar en la privatización de TAP y conseguir anotarse su volumen de actividad. Es una posición similar a la del grupo alemán que dirige Carsten Spohr (CEO) que, pese a estar inmerso en la intrincada integración de ITA (10 millones de pasajeros en 2022) ve en TAP su gran puerta al Atlántico, una excelente posición de mercado en las conexiones con Brasil y una posición clara de liderazgo en el transporte aéreo europeo.

El gancho de las bases de TAP

Aunque la compra de TAP no es sólo cuestión de volumen. La cada vez más dura normativa europea contra las emisiones desembocará en la prohibición de los vuelos de corto radio en toda la UE, aunque ya ha sido anunciada por España tras el acuerdo de investidura entre PSOE y Sumar.

Eso hace que la batalla por el dominio de los cielos europeos vaya más allá de la compra de empresas. Se trata de conseguir posicionarse geográficamente para que las compañías puedan transportar más pasajeros con un aumento del consumo de combustible menor. Y para ello, la ubicación de las bases (hubs) se ha convertido en factor clave para que las aerolíneas reduzcan la ratio de emisiones por pasajero, que es la que se considera para medir –y, en su caso, sancionar– a las más contaminantes.

Consciente de ello, el Gobierno del dimisionario Antonio Costa incluyó, en el avance de las condiciones de la privatización de TAP, la exigencia de que el comprador se comprometa a potenciar los aeropuertos de la aerolínea portuguesa. Lisboa y Oporto se señalaban como prioritarios.

De hecho, el reflotamiento de la compañía de bandera portuguesa levantó una auténtica batalla política en el país vecino, que se ha saldado con la salida de tres altos cargos del Ejecutivo y la presentación de la dimisión por parte del entonces ministro de Infraestructuras, João Galamba, que no fue aceptada por Costa. Una batalla política que ha culminado con la creación de una Comisión Parlamentaria tras la polémica por el presunto pago de una indemnización ilegal a una ex administradora de la aerolínea, lo que también provocó el cese de la cúpula de TAP.

La salida de Costa, además, deja a IAG sin uno de sus principales partidarios. A principios de año, el ex primer ministro portugués señalaba que, tras el saneamiento de las cuentas de la compañía de bandera del país (el Estado ha inyectado 3.200 millones), se habían «creado las condiciones adecuadas para la privatización» y para que «Iberia y otros operadores internacionales interesados puedan participar en la misma», apuntaba.

Para el hasta ahora primer ministro luso, el preferido era el modelo de negocio del grupo hispano-británico-qatarí que dirige Luis Gallego, con compañías que no pierden su identidad, coordinadas y con hubs potentes. Su salida ha llevado al presidente de la República, Marcelo Rebelo de Sousa, a convocar elecciones. La cobertura de la vacante al frente del Ejecutivo portugués deja en el aire una operación clave para el nuevo mapa empresarial aéreo europeo.