El Gobierno encargó a una empresa de la ‘trama Koldo’ la renovación del tramo de Adamuz por 61 millones

Adif adjudicó un contrato de 61,25 millones de euros para la mejora integral de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el tramo entre Guadalmez y Córdoba, que incluía específicamente el tramo de Adamuz (Córdoba). Se trata del punto exacto donde se produjo este domingo en ese mismo punto el peor accidente ferroviario de las últimas décadas, con un balance provisional de 40 muertos, 29 heridos graves y 123 leves. 

Dentro de la UTE está Azvi. Esta gran constructora sevillana participa con un 25% en la unión temporal adjudicataria. Este grupo, presidido por Manuel Contreras Caro, es un tradicional adjudicatario del Ministerio de Transportes con un volumen de negocio de 900 millones de euros y más de 5.000 empleados.

La compañía contrató en 2023 a Koldo García y su mujer, a través de la consultora Erikapat, como asesores por 6.000 euros al mes, con una prima de éxito del 0,75% del monto total de cada proyecto hasta un máximo de 350.000 euros por operación. El contrato de consultoría estaba especialmente orientado a zonas de Sudamérica, donde Grupo Azvi quería potenciar su presencia. Anticorrupción y el juez dudan de que la consultora funcionase realmente, ya que no presenta ninguna actividad.

Obras en Córdoba

Tal como ha podido averiguar OKDIARIO, el último contrato adjudicado para intervenir en el tramo del accidente tenía un presupuesto base de licitación ascendía a 50,62 millones de euros sin IVA y contemplaba actuaciones en un tramo de más de 80 kilómetros entre los puntos kilométricos 263 y 343. El accidente se produjo exactamente en el kilómetro 318, dentro del tramo que debía ser objeto de «construcción de mejora integral».

Además, la entidad pública Adif-Alta Velocidad especificó en el pliego que se habilitaría «como zona de instalaciones de obra y zona de operaciones a nivel del Puesto de Banalización de Adamuz (punto kilométrico 317)».

Es ahí, donde este domingo 18 de enero de 2026, a las 19:45 horas, descarrilaron «los dos últimos coches del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga M. Zambrano – Madrid Puerta de Atocha, en la entrada de la estación de Adamuz (Córdoba), vía 1». Los coches descarrilados invadieron la vía 2, por la que en ese momento llegaba, circulando en sentido contrario, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid-Huelva.

Se produjo una colisión entre los dos últimos coches descarrilados del tren Iryo y la cabeza del Alvia. Los dos primeros coches del Alvia cayeron por un terraplén de cuatro metros aledaño a la vía. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios estudiará en los próximos años qué causó el accidente mortal.

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla lleva más de 30 años en explotación. Según el pliego de prescripciones técnicas del proyecto adjudicado, «para conseguir que la línea siga funcionando con todas las prestaciones y ventajas que la Alta Velocidad ofrece, se ha considerado necesario realizar diversas tareas de mantenimiento».

Infraestructura deficiente

El proyecto adjudicado, aparentemente, no incluía de forma expresa la renovación de vías propiamente dicha, sino que se centraba en la infraestructura civil. Entre las actuaciones previstas figuraban el «acondicionamiento de la plataforma y del sistema de drenaje», lo que sí puede tener relación con el accidente, así como, «el acondicionamiento y mejora de estructuras y túneles» y el «acondicionamiento y mejora de explanaciones (desmontes y terraplenes)».

Las obras comprendían también el refuerzo de taludes mediante mallas de triple torsión, la construcción de cunetas de guarda hormigonadas y la instalación de barreras estáticas.

Otros accidentes

Esta no era la primera vez que se detectaban problemas graves en las infraestructuras ferroviaras. El 19 de octubre de 2024 se produjo otro incidente grave en el túnel de Chamartín cuando una unidad averiada se desenganchó y derivó sin frenos durante más de cuatro kilómetros.

Aquel suceso, clasificado también como accidente grave por la cuantía de los daños producidos y su efecto en la gestión de la seguridad, no causó de milagro víctimas mortales. Sin embargo, evidenció fallos sistémicos en el mantenimiento de material rodante y en los protocolos de seguridad.