Adif desmanteló los controles de seguridad independientes y dejó el mantenimiento en manos de cargos políticos

Expertos de Adif denuncian que la actual dirección de la empresa pública ha suprimido las estructuras de seguridad independientes que se crearon tras el accidente de Angrois (Santiago de Compostela), en el que murieron 80 personas en 2013. Según fuentes internas de la compañía, estos cambios organizativos han degradado los mecanismos de control y verificación en infraestructuras ferroviarias, poniendo en riesgo la seguridad de la red española de alta velocidad.

Según ha podido saber OKDAIRIO, cuando llegó Óscar Puente se nombra a Pedro Marcos presidente de Adif y se procedió a una reestructuración del organigrama que eliminó la Dirección General de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos que reportaba al Consejo de Administración y no a la presidencia. Ahora hay una Dirección General Corporativa de Gestión de Personas, Estrategia y Seguridad que reporta al jefe de gabinete del presidente periodista de formación, lo que ha rebajado el nivel de importancia que se da a la seguridad según las fuentes pulsadas.

«Era una dirección general que reportaba al Consejo de Administración y que tenía bajo la lupa a todos, a Construcción, a Mantenimiento, a Circulación…», ha señalado una fuente. Esta dirección exigía muchas verificaciones que, aunque a veces generaba «fricciones», garantizaba que no se realizara nada sin la verificación de este departamento.

La supresión de esta estructura ha convertido al área de Mantenimiento en «juez y parte». «¿Quién va a garantizar ahora que los protocolos de mantenimiento se han cumplido? Los propios de Mantenimiento», cuestionan estas voces.

El actual presidente de Adif, Pedro Marcos, procedente de una consultora de edificación y sin experiencia previa en el sector ferroviario, habría colocado al frente de la nueva estructura de Seguridad degradada a personal «que no tienen ni idea de trenes», según las mismas fuentes.

Europa rompe relaciones

La reestructuración ha tenido consecuencias a nivel europeo. Adif había liderado un proyecto pionero en Europa en colaboración con la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) sobre gestión de activos y análisis de riesgos. Pero se cuando llegó Óscar Puente con Pedro Marco ese proyecto se paralizó: «Ya no se hablan con la agencia de seguridad europea», agregan.

España iba a convertirse en el pionero en todo lo que es seguridad en la circulación ferroviaria en Europa, pero «ya han dejado de poner recursos para ese proyecto pionero». Por tanto, los socios ferroviarios europeos han cortado relaciones con España.

Dentro de Adif lamentan que la nueva dirección haya suprimido la Dirección General de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos «como si fuese nada importante, no hay ninguna dirección ni liderazgo». Esta decisión no habría seguido los protocolos establecidos: «Para poder modificar un organigrama así se tenía que hacer un análisis de riesgo exhaustivo», pero la actual dirección habría prescindido de estos mecanismos.

Esto puede tener consecuencias en un hipotético juicio en el caso del accidente de Adamuz recordando que en Angroix se condenó al maquinista, acusado por exceso de velocidad, y al ex responsable de seguridad de Adif, acusado por la ausencia de un análisis de riesgo en ese tramo. La Audiencia Provincial de Santiago tiene pendiente resolver los recursos de apelación contra esas condenas.

Misterio en Atocha

Las declaraciones se producen en un contexto marcado por varios incidentes ferroviarios graves. El 26 de noviembre de 2023, un tren Talgo Almería-Madrid descarriló en el túnel de Atocha debido a «la rotura de un espadín de la travesía 10», según consta en el expediente  de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que depende del Ministerio de Transportes. Catorce viajeros resultaron heridos leves. Aún se investiga el caso para darle una explicación.

Ambos expedientes permanecen en investigación. El primero, iniciado en diciembre de 2023, aún no ha determinado las causas del descarrilamiento más de un año después. El segundo ha sido calificado como «grave» y no hay previsión de que se resuelva de forma inminente.

Nombramientos cuestionados

Los expertos también han cuestionado los nombramientos en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Su presidente, Ignacio Barrón de Angoiti, es un veteranísimo ingeniero de caminos que no es del agrado de Puente. Según las fuentes consultadas hace mucho que no está dentro del sector y técnicamente se ha quedado atrás en relación con las tecnologías actuales.

Respecto al presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, el malestar es aún mayor en el sector: «No tiene ni idea de nada y se ha rodeado de su gente». Heredia era concejal de Más Madrid que destacó por acusar al alcalde de Madrid en las redes de matar una paloma por una mascletá, ser alto cargo en la empresa de autobuses municipales con Manuela Carmena y crear una cuenta falsa en redes del Consorcio de Transportes de Madrid.

Esta falta de conocimiento técnico en los altos cargos está provocando que las organizaciones estén «absolutamente desmotivadas, cabreadas. Nadie quiere asumir responsabilidades. No hay dirección, no hay refuerzos».

El legado de Angrois

Tras el accidente de Angrois en 2013, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea dejó por escrito que el análisis de riesgos no debería sacar la Dirección General de Seguridad porque era un ente independiente. Sin embargo, la actual dirección de Adif obvió esta recomendación.

El sistema ferroviario es el más complejo dentro de los sistemas de transporte, más que el aéreo. Mientras España enfrenta una crisis larvada en su sistema ferroviario, la pregunta que resuena en los pasillos de Adif es si el próximo accidente llegará antes que la cordura organizativa.