Las cinco cosas que debe cambiar el McLaren-Honda de Alonso para ganar en 2016

Una mirada desafiante, como la de Clint Eastwood en cualquiera de sus films, se ha paseado durante este año por el paddock. En el asfalto, su semblante se ha adulterado fruto de un monoplaza que durante el 2015 se ha semejado a cualquier producto de ACME. Fernando Alonso diseñó un plan perfecto para batir a Mercedes, pero, al igual que al Coyote cuando parece que va a atrapar al Correcaminos, no todo ha salido como esperaba. Y ese todo tiene esencia nipona.

La unidad de potencia de Honda prometía más que cualquier político en plena campaña electoral y sus aspiraciones se han quedado como las de UPyD. Se extinguen los calificativos perniciosos contra la indomable unidad de potencia que intenta latir dentro del MP4-30, un motor que ha pasado de ocasionar carcajadas a despertar el instinto de misericordia.

El MP4-30 de McLaren se estrenaba de color plateado a finales de enero, y su diseño, al igual que su temporada, se ha tornado negro oscuro y subiendo. En la tierra del sol naciente sólo hay lluvia para Honda. Goterones que no dejan de precipitarse con fuerza, destiñendo un futuro plagado de sueños y esperanzas allá en 2014. Al 2015 le quedan dos carreras que servirán de poco o o nada. Con la mente ya en el 2016, ¿qué necesita cambiar en McLaren-Honda para alcanzar a Mercedes?

El ‘ERS’ del motor Honda sufre el síndrome del miedo escénico a bordo del MP4-30.

1. El ‘ERS’ del motor Honda

Esta especie de V6 Turbo Harvey Dent se compone de un motor de combustión interna que busca la supervivencia a base de puntos… y un ERS que se encarga de cortar la cuerda cuando está cerca de alcanzarlos. Esta parte eléctrica que sí da toda su potencia en el banco de pruebas nipón, sufre el síndrome del miedo escénico a bordo del MP4-30. No encuentra la postura idónea en el minúsculo espacio del chasis que le reservó Peter Prodromou. De la sintonía híbrida entre MGU-H y MGU-K tienen que despertar para 2016 un total de 163 CV.

2. El ‘ICE’ del motor Honda

La parte que sí funciona tampoco es suficiente para volver a a disfrutar del Champagne. El motor de combustión está, actualmente, a 40 CV del Mercedes, 30 CV del Ferrari, y, ojo, 25 por delante del de Renault. Cifras decentes. Pero Woking, tenemos otro problema. El ICE también se alimenta del ERS. Necesitan del MGU-H para generar entre 30-40 caballos extra de potencia. Por lo que, hasta ahora, hablamos de casi 200 CV que Honda no suele tener…y tienen que encontrar como sea.

3. Rendimiento y fiabilidad

Ya saben, lo importante no es la cantidad si no la calidad. O como dice alguno para encontrar consuelo, el tamaño no lo es todo. La unidad de potencia no sólo no da la potencia necesaria para competir si no que además falla, y mucho. Al nivel de Higuaín en partidos importantes. Las dramáticas cifras son de 14 abandonos en total en este 2015 entre Alonso y Button. Si quieren alcanzar al imperio de la estrella de tres puntas, no les puede fallar tanto la Enterprise.

4. Chasis

La fábrica de Woking no ha dejado de fundir piezas para el MP4-30 como churros para honrar al débil monoplaza en 2015…y pensar en 2016. La obra de Peter Prodromou, el discípulo de Adrian Newey, nunca fue el Van Gogh que se creía. Sin ser excepcional, sólo es superado en paso por curva por los Red Bull, los mejores en eso de pegarse al asfalto, Mercedes y Ferrari. Un pequeño paso para esta temporada pero…

5. ¿Los pilotos?

Obviamente no. No tienen que mandar al sofá ni a Jenson Button ni a Fernando Alonso, pero sí deben encontrarse con un monoplaza que les devuelva la ilusión por competir. Su confianza es ciega en el proyecto pero, como dijo Boullier, “Alonso es una flor que se marchita, hay que darle lo prometido”. Otro año sin competir puede ser demasiado para dos campeones del mundo.

Difícil es pensar que, como dicen Alonso y Boullier, es posible reconducir la situación para pelear en 2016 por algo más que puntos. Ferrari ha logrado algo lejanamente parecido, ya que los problemas en Maranello no eran tan alarmantes. 32 tokens tienen para el rediseño de la unidad de potencia. Barra libre limitada por la FIA para la aerodinámica. Seguir creyendo en posibles milagros se antoja altamente complejo. Pero ya saben, creer y soñar es gratis. Tal vez, como canta Rihanna, McLaren y Honda encuentren el amor en este lugar donde, ahora, no hay esperanzas.