Renfe abrió un concurso un mes antes de la tragedia de Adamuz para tener un nuevo sistema geolocalizador

Renfe, empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que dirige Óscar Puente, licitó por un millón de euros un nuevo sistema de geolocalización sólo un mes antes del accidente de trenes en Adamuz (Córdoba). Una tragedia en la que tardanza en ubicar al Alvia -el convoy peor parado en la colisión- ha generado polémica.

La fecha de licitación del contrato, según los pliegos a los que ha accedido OKDIARIO, fue el 19 de diciembre de 2025, es decir, apenas un mes antes de la tragedia de Adamuz el pasado 18 de enero. La fecha límite de presentación de las ofertas para las empresas candidatas es el próximo 16 de febrero. Como entidad adjudicadora figura la Dirección general económico-financiera de la entidad pública empresarial Renfe-Operadora. 

El presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, formuló este viernes hasta 20 preguntas a Puente y su jefe de filas, Pedro Sánchez, sobre la respuesta del Gobierno ante esta tragedia. «¿Cómo es posible que el centro de control pierda el rastro del Alvia aun teniendo constancia telefónica de que está accidentado?», fue la primera pregunta que lanzó Feijóo a los socialistas.

«Si el maquinista de Iryo que sobrevivió no hubiese sido capaz de llamar por teléfono a Adif, ¿tampoco se habría dado cuenta de este descarrilamiento?», lanzó también el jefe de la oposición al Ejecutivo socialcomunista. Cabe reseñar que, según ha trascendido de las conversaciones grabadas el pasado 18 de enero, la primera llamada del maquinista del Iryo al Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Adif en Atocha se produjo a las 19:45:02 horas.

El maquinista describió lo ocurrido como un «enganchón», sin mencionar un descarrilamiento ni una colisión con el Alvia 2384. Durante la conversación, el centro de mando le pidió que bajara los pantógrafos y revisara el estado del tren. Todavía no tenía constancia de estar en situación de emergencia grave.

Fue a las 19:46:07 horas cuando el CRC de Adif recibió una llamada del Avlo 2181, un tren que circulaba detrás del convoy descarrilado, informando de que la catenaria no tenía tensión y de que se había quedado detenido. Entre las 19:48:39 y las 19:48:51 horas, desde el CRC intentaron contactar con el maquinista del Alvia accidentado, sin éxito. En su lugar, lograron hablar con la interventora, quien informó de que estaba herida: «Tengo sangre en la cabeza». Eran las 19:49:33 horas. Entretanto, el maquinista del Avlo 2181, en contacto con el CRC de Atocha, caminó por la vía a lo largo de dos kilómetros hasta dar con el Alvia.

Asimismo, según datos difundidos este viernes por el Ministerio de Transportes, en Renfe todavía pensaban a 20:03:09 horas, es decir, 20 minutos después del siniestro, que el accidente del Alvia se debía a un simple «frenazo». La colisión mortal -que deja ya 45 fallecidos- se había producido a las 19:43:44 horas. Según un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf), el choque se habría producido tras el descarrilamiento del Iryo -de la compañía privada Ilsa- por una fractura en el carril.

El contrato que ha licitado el Gobierno lleva por título «Concurso de proyectos para geolocalización resiliente en entornos conectivos degradados» y el importe asciende a 1.087.296 euros (valor estimado). Este procedimiento, todavía está en fase de presentación de ofertas, por lo que todavía no ha sido adjudicado. No obstante, el objetivo del encargo cobra especial relevancia tras las lagunas detectadas en la reacción de Adif al siniestro de Adamuz, sobre todo, en lo relativo a la ubicación precisa del Alvia accidentado.

«Situaciones críticas»

Según los pliegos de contratación, el Gobierno señala que «el geoposicionamiento preciso y continuo es un componente esencial para la operación ferroviaria, la gestión de emergencias y la seguridad de los pasajeros. Sin embargo, en situaciones críticas como cortes de energía, fallos de red, pérdida de señal GPS o interrupciones en la comunicación entre tren e infraestructura, los sistemas actuales pueden quedar inoperativos o degradar su precisión de forma significativa». Por infraestructura se entiende fundamentalmente la conformada por centros de control.

«Estas limitaciones -reconoce el Ejecutivo en su descripción- impactan directamente en la capacidad de respuesta ante incidencias, en la trazabilidad de los activos y en la seguridad de la operación. Avanzar hacia un modelo de geolocalización resiliente permitirá a Renfe mantener la continuidad del servicio y la integridad de la información operativa incluso en escenarios adversos», como el del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba).

Junto a ello, el Gobierno señala que, con este contrato, «Renfe busca soluciones innovadoras que permitan mantener una geolocalización precisa y continua de trenes, personal y activos críticos, incluso en condiciones de conectividad limitada o nula», precisa.

«Estas soluciones deben combinar diferentes fuentes de información (inerciales, satelitales, de red o sensoriales) para garantizar la resiliencia del sistema y mejorar la capacidad de respuesta ante eventos disruptivos», añade el Ejecutivo.

Acto seguido, el pliego incluye «ejemplos de posibles soluciones para este reto», citando «fusión multisensorial», «sistemas de posicionamiento colaborativo», «mapas digitales inteligentes» o «tecnologías PNT (Position, Navigation and Timing) alternativas».

En su comparecencia de este viernes ante la prensa, el ministro Puente no entró a valorar el sistema de geolocalización actual y se limitó a decir que el centro de control nunca perdió el rastro del Alvia. «Aparece en todo momento situado en los paneles de control ocupando un determinado circuito de vía», esgrimió.

No obstante, en el turno de preguntas, ya matizó su respuesta. «Si el tren está descarrilado, entiendo que no hay precisión porque está un metro, dos, desplazado de la vía, estamos hablando de una precisión de localización que en el panel no se produce», declaró.