Taxistas: entre la recuperación y los subsidios

El economista Thomas Piketty, describe en su famosa obra “El Capital en el Siglo XXI”, como, tras la devastación producida por las dos guerras mundiales, la igualdad de oportunidades y la meritocracia en Europa alcanzaron sus mayores cotas en trescientos años. Explica este fenómeno por la previa destrucción del patrimonio privado (igualación por lo bajo) y por cómo la socialdemocracia estableció regulaciones favorecedoras de la
competencia y la clase media, siendo así posible situar los motores del ascenso social en la educación y el mérito “desde abajo”, frente a la herencia y los privilegios decimonónicos.

A partir de los años 70 del siglo pasado este motor gripó, principalmente, según Piketty, por la acumulación patrimonial que suponen las herencias y las desigualdades “de cuna” se multiplicaron, incidiendo en las sucesivas crisis acontecidas hasta el presente. Sin perjuicio de compartir más o menos las tesis de su ensayo, lo relevante de los datos que ofrece es evidenciar que, tras una ruina generalizada, la manera más ordenada de levantarse es el crecimiento económico sustentado en la sana competencia, con bases en
mérito y capacidad, calidad y eficiencia, a los que ahora se une el concepto de sostenibilidad.

La estructura del sector del taxi es atomizada y tiene dificultades para atraer inversión

Algo ya sabido y de sentido común, pero que gran parte de nuestros actuales gobernantes ignoran, bien por dogmatismo o por falta de experiencia, dando la espalda a la realidad económica, de modo que incurren en cierto complejo de superioridad, creyendo que por la vía de su simple autoridad pueden lograr que una economía subsidiada sostenida artificialmente por fondos públicos obtenga los mismos resultados que una economía de
mercado basada en la competencia regulada.

La situación que atraviesa España, más allá de la pérdida de vidas, se asemeja económicamente a los efectos de una guerra. Los más recientes datos (INE) arrojan en sólo diez meses de 2020 una caída en servicios del 15,6%. Las actividades de servicios que más ventas perdieron fueron, hostelería -50,1%, agencias de viajes y operadores turísticos -75 %, alojamiento -68 %, transporte aéreo -60,1 %, comidas y bebidas -43,6%.
El servicio del taxi perdió un 53,6 % de facturación según la media del INE, no obstante, según fuentes de las autoridades de transporte se sitúa realmente más cerca del -67%, en línea con otros servicios discrecionales de transporte. Las zonas turísticas superan con creces esa reducción de ingresos. Y no olvidemos que han desaparecido 70 millones de turistas y que España pierde atractivo como destino.

Esta realidad es insoslayable para cualquiera que analice con rigor este sector, cuya estructura empresarial está atomizada, y, además, tiene dificultad para atraer inversión.

Se encuentra conformada por casi 65.000 licencias -cada vez con menos valor de intercambio en el mercado- en manos de un 98,3% de trabajadores autónomos, emplean a unos 22.000 trabajadores asalariados, una gran mayoría de ellos sujetos actualmente a ERTEs y con dudoso futuro de retorno al taxi.

Con todos estos elementos a la vista, una recuperación del turismo en el aire y restricciones de derechos fundamentales que ahogan la movilidad -mientras los taxistas siguen azotados por una crisis de demanda como nunca la hubo y sus tesorerías extenuadas por la crisis económica-, se multiplica la necesidad de reformas reguladoras que posibiliten el crecimiento y recuperación de la demanda interna existente (la del
turismo internacional no depende del propio sector). Ello a través de la sana competencia, la calidad y el mérito, dotando al sector de herramientas que le alejen del “abrazo del oso” de los subsidios de los políticos y el inmovilismo de algunos dirigentes populistas del gremio, que pueden terminar por condenar a la miseria a los taxistas.

Los taxistas, catalogados como servicio de interés general, no están solos en el elenco de servicios de movilidad que gestionan los diversos operadores de transporte de viajeros, antes circunscritos a las agencias de viajes o las clásicas radioemisoras de taxis, y, ahora dominados por las plataformas digitales, que, cada vez incorporan más modalidades a su portfolio. Los usuarios ejercen cada vez con más información su libertad de elección y
priorizan modalidades según inmediatez y precio.

Nos encontramos, por tanto, en una suerte de “economía de posguerra” con una crisis de demanda motivada por factores exógenos de imposible control, lo que engendra un escenario inestable y peligroso, muy propicio a abrir una guerra de precios entre modalidades de transporte. Todos los operadores del transporte de viajeros se encuentran regulados con mayor o menor intensidad, pero solo el taxi tiene rigidez de tarifas y otras modalidades gozan de libertad de precios, lo que les otorga una flexibilidad de la que adolece el taxi.

El mercado de reservas o precontratación digital, ha crecido hasta representar la mitad de los servicios. La contratación directa en la calle o paradas supone la otra mitad. La referida rigidez lastra la competitividad del taxi y prima a otras modalidades, que, tanto o más necesitadas de demanda que los taxistas, es muy probable que hagan del precio su ariete para recuperar mercado. Es momento de promover la igualdad. Mismo mercado, mismas reglas.

El mercado de reservas o precontratación digital ha crecido hasta representar la mitad de los servicios

Todas las empresas y operadores se encuentran en una situación muy difícil, y todos se van a mover. Si las administraciones competentes no flexibilizan el segmento de la precontratación facilitando la realización de reducciones tarifarias en los recientemente aprobados precios cerrados e incluso promociones en la precontratación de servicios, los taxistas van a quedar inermes ante la toma de posiciones y captación digital de clientes
por parte de todo el ecosistema de la movilidad urbana, desde los autobuses discrecionales hasta las VTCs, carsharing, los vehículos de movilidad personal (VMP), etc.

Con usuarios cada vez más empobrecidos por la crisis económica y que valoran más el factor precio, el sector del taxi puede quedar fuera de juego, por lo que resulta esencial dotarle de las herramientas precisas para efectuar una oferta atractiva. Necesita crecer, fidelizar usuarios, avanzar en el B2B, disminuir sus horas y km. en vacío, incorporar el valor añadido de la tecnología y alcanzar esa oferta atractiva de servicios.

El camino inverso, depender cada vez más de los subsidios y extender la rigidez tarifaria a otras modalidades de transporte, tendría efectos desastrosos. No se puede hacer del taxi una actividad subsidiada y en ese pozo caería si no recupera su rentabilidad. Nos encontramos ante un camino de único sentido. El riesgo de no emprender con valentía las
necesarias reformas estructurales puede enfrentar a miles de taxistas autónomos a una economía de supervivencia y prestaciones sociales eternas. Pero si se adoptan las reformas aquí expuestas, cuando la demanda se recupere, quienes hayan superado el examen de competitividad verán el cielo abierto.