Bruselas quiere poner freno al “coladero” de los híbridos chinos y pide a Pekín que limite sus ventas: «Si ellos no limitan sus exportaciones a nuestro mercado, lo haremos nosotros»

Europa lleva casi dos años poniéndole barreras al coche eléctrico chino. Y mientras tanto, por la puerta de al lado, se ha colado otra cosa. Los híbridos fabricados en China han entrado en el mercado europeo casi sin oposición, porque las medidas de 2024 los dejaron fuera.

Ahora la Unión Europea ha pedido a Pekín que limite por su cuenta esas exportaciones. La idea que ha puesto encima de la mesa es que los híbridos chinos se queden en torno al 15% del mercado europeo, cuando hoy ya superan un tercio de las ventas. ¿Y si China dice que no? Bruselas avisa de que entonces actuará ella.

¿Por qué los híbridos se colaron?

Conviene recordar de dónde viene esto. En octubre de 2024 la Comisión Europea cerró su investigación sobre las ayudas públicas a los fabricantes chinos e impuso aranceles antisubvenciones a los eléctricos puros, con recargos de entre el 7,8% y el 35,3% durante cinco años.

Los híbridos, en cambio, se quedaron al margen de aquel reglamento. Siguen pagando el arancel normal de cualquier coche importado, un 10%. Nada más.

La diferencia es enorme cuando se traduce en dinero. Las marcas chinas lo vieron rápido y empujaron con fuerza justo la tecnología que no estaba penalizada. Un poco como cuando cierras la puerta principal y todo el mundo acaba entrando por el garaje. No es casualidad que las marcas europeas llevaran meses pidiendo aranceles también para los híbridos chinos.

De 3.800 a 50.000 coches

Los números explican la prisa de Bruselas. En octubre de 2024 la Unión Europea importó unos 3.800 híbridos chinos. En julio de 2026 fueron alrededor de 50.000.

O sea, el volumen mensual se ha multiplicado por más de trece en menos de dos años. Y ha ocurrido mientras el precio medio de esos coches iba bajando, lo que aprieta todavía más a los fabricantes europeos.

Grupos como BYD, Geely o Chery no dejan de ampliar su presencia comercial e industrial en el continente. Los híbridos convencionales y, sobre todo, los enchufables se han convertido en su mejor palanca para vender. En ese avance, España se ha convertido en uno de sus mercados favoritos.

El aviso de Von der Leyen

La petición llega apenas un día después de que Ursula von der Leyen endureciera el tono. En su discurso sobre el Estado de la Unión, el miércoles 16 de septiembre en Estrasburgo, la presidenta de la Comisión Europea dijo que el déficit comercial con China ronda ya los 1.000 millones de euros diarios.

También fue muy directa con el diagnóstico. Aseguró que el llamado «segundo shock chino» no está por llegar, sino que «ya está aquí», y lo vinculó a la desindustrialización de las zonas fabriles europeas. Calificó la situación de insostenible.

Uno de los funcionarios europeos que conoce las negociaciones lo resumió con bastante menos diplomacia. «Si ellos no limitan sus exportaciones a nuestro mercado, lo haremos nosotros», señaló, antes de añadir que de lo que se trata es de «frenar la desindustrialización».

¿Qué puede pasar en octubre?

De momento no hay aranceles nuevos ni un tope formal a las importaciones. Es una propuesta dentro de unas conversaciones más amplias, que también incluyen los productos químicos y la petición de que China compre más bienes europeos.

El calendario, eso sí, aprieta. El comisario de Comercio, Maros Sefcovic, ha pedido resultados tangibles para octubre y tiene previsto viajar al país asiático a principios de ese mes. Todo ello mientras las propias normas de Bruselas siguen lastrando a la industria europea.

Conviene cogerlo con pinzas, porque la Comisión no ha confirmado públicamente la propuesta y nada está cerrado todavía. Lo que sí parece claro es que el pulso comercial del automóvil ya no se juega solo en el terreno del coche eléctrico.

El discurso íntegro sobre el Estado de la Unión se ha publicado en los canales oficiales de la Unión Europea.