La pragmática construcción de Londres: el orden espontáneo nacido de la revolución

ACS está a punto de editar su nuevo libro de su Colección de Grandes Ciudades escrito por Miguel Aguiló, ingeniero, economista e historiador que ha acompañado al gran grupo de infraestructuras en esta aventura editorial a lo largo de los últimos años. El autor ha concedido una entrevista a OKDIARIO en la que ha analizado la transformación que ha experimentado la capital británica en los dos últimos siglos. La pragmática construcción de Londres es el título de la obra.

Aguiló señala que Londres tiene un “componente adictivo” que hace que todo el que la visita por primera vez desee volver. La paradoja es que, en el caso de los españoles, la ciudad es una gran desconocida porque los viajeros suelen recorrer las mismas zonas de forma rutinaria (la parte Oeste), sin prestar atención a la zona Este que ha experimentado una gran transformación en la última década.

El principal desafío para el escritor ha sido precisamente la imposibilidad de plasmar toda la información disponible en una sola obra. “Londres es una ciudad mil veces escrita, donde cada uno de sus rincones ha sido contado, filmado y representado de forma infinita. Tiene una historia que se le sale por todos lados y lo difícil verdaderamente de Londres es abarcarla porque es tan enorme y tiene tanta información que es abrumadora”, indica Aguiló.

El relato comienza en 1848, año en el que se publicó el Manifiesto Comunista de Karl Marx y periodo que es considerado como el albor de la segunda gran revolución industrial. El autor defiende en la obra que se puede decir que existe un antes y un después de esta fecha para la configuración de Londres:

“La fecha de inicio está tomada del historiador Eric Hobsbawm que cuenta que el año 1848 es especialmente notable porque en el terminaron muchas cosas. Y eso es muy importante para Londres porque en ese año terminan las revoluciones burguesas que estaban asolando toda Europa y en esta ciudad comienza lo que podría denominarse la revolución tecnológica, que nace de la industrial tras la máquina de vapor. Luego se produce una acumulación de capital que multiplica por mil en la década siguiente los efectos de la nueva tecnología”.

Y es en este contexto cuando en Londres se celebra la Exposición Universal de 1851 que da entrada en el circuito comercial a los inventos tecnológicos. “Londres es el gran escaparate en el que ocurre todo eso y comienza a forjar su posición de capital global del mundo porque ahí se centran la dirección de todos los negocios y de lo que ocurre desde el punto de vista comercial. Empieza siendo la ciudad de la revolución industrial, que luego es tecnológica, y eso es lo que trato en el primer capitulo del libro. Utilizo las estaciones de ferrocarril como elemento narrativo para ir contando cómo se produjo la transformación de la ciudad”, explica Aguiló.

Así, el libro comienza considerando los efectos de la revolución industrial, centrados en los ferrocarriles como columna vertebral de la movilidad, y escoge la estación por su máxima significación para la ciudad, por encima de las locomotoras, las vías, o los procesos constructivos de sus grandes obras. Tal como reza el prólogo el capítulo “trata de explicar su razón de ser y su papel en la estructura y funcionamiento de la ciudad, que es importante como pieza fundamental de su movilidad y por su capacidad referencial e identitaria, al ser la expresión más visible del sistema ferroviario.”

Aguiló no quiere dejar pasar la oportunidad de mencionar una de las principales características de Londres: que no ha nacido desde la planificación central sino partiendo del orden espontáneo, concepto que popularizó el abogado y economista Friedrich F.A. Hayek, uno de los máximos exponentes de la escuela liberal austriaca:

“No hay que olvidar que el desarrollo de los ferrocarriles británicos fue consecuencia de la inversión privada, con lo cual no existió un plan establecido por las autoridades públicas, sino que hubo una serie de iniciativas que fueron amoldándose y buscando su propio hueco, dejando al Parlamento la potestad de regular los conflictos. Esto produjo un orden espacial espontáneo que se convierte con el tiempo en la estructura urbana de la ciudad. En lugar de suceder como ahora en Europa, donde los ferrocarriles cuestan dinero público, en las arcas británicas entraban recursos porque los empresarios debían pagar a las administraciones para colocar sus vías. Hoy en día para los europeos es insólito concebir un sistema económico en el que los ferrocarriles no cuesten dinero a los contribuyentes. Existe otro modelo de financiación que es el que genera esa geometría particular que existe en Londres”.

Hablar de Londres y de infraestructuras es, por lo tanto hablar del ferrocarril, de la máquina de vapor, de Oliver Twist… pero también es hablar del río Támesis. Es otro de los grandes tótems de Londres y, por tanto, de esta obra. El autor destaca el papel central del Támesis en el saneamiento de la ciudad y también explica por qué fue utilizado como modelo en otras ciudades europeas:

“Como la ciudad tiene calles muy estrechas el río sirvió también de vía de comunicación, especialmente en los siglos XVII, XVIII y XIX. Para ir de un lado al otro de la ciudad era frecuente utilizar embarcaciones porque era más rápido. Además, el Támesis también sirve de frontera entre el Norte y el Sur de la ciudad, con distintas actividades, situándose en la orilla sur del rió los teatros y el ocio para tenerlos cera de la ciudad pero no dentro de ella. Actúa como corredor y como frontera. Y con el tiempo ha adquirido otra función: la de boulevard, ya que pasear por el río es pasear por la mejor avenida de Londres. Se ven las casas más bonitas, la silueta de la ciudad, se disfruta del aire y de las vistas”.

El libro continúa exponiendo “cómo están atestadas las aceras, pero es en la calle donde se muestra el fuerte carácter de la ciudad y donde se hacen patentes sus desigualdades”. Desde ellas surge la “contagiosa energía que se desparrama por la ciudad, aunque no alcance las monótonas y rectas calles de buenas casas situadas en la zona occidental, donde hay poco que ver y menos que hacer”. De ese lujoso vacío “se adueñan los coches privados, aparcados delante de las casas o atascando los carriles, pero ausentes en la repleta zona oriental”.

La última parte de la obra está dedicada a hablar de la Londres moderna, como ciudad global, en la que el Metro se ha convertido en un elemento indispensable para la movilidad de los ciudadanos. “Lo utilizan tanto los altos ejecutivos como los conserjes”, bromea Aguiló tras destacar que esta infraestructura recibe una inversión continúa que lo hacen un referente mundial.

Durante la entrevista el autor no se elude comentar cual será el impacto que tendrá la salida de Reino Unido de de la Unión Europea (el conocido como Brexit) en la capital del país. “No es fácil aventurarlo, pero hay que destacar que los londinenses votaron a favor de quedarse en la UE (…) reproducir La City en otra ciudad para atraer a la clase empresarial es casi imposible porque requeriría un volumen de inversión en infraestructuras que, por ejemplo en el caso de España, costaría realizar 30 o 50 años”.

“Que parte de las empresas monten filiales en otros sitios sí es más probable, pero tendrán representaciones simbólicas y el grueso de su trabajo seguirá estando en Londres con total seguridad”, apostilla Aguiló.