Aranceles suicidas para un sobreproteccionismo europeo fracasado

Justo en la semana en la que se han celebrado las elecciones al Parlamento Europeo, la Unión Europea tras una investigación antidumping que comenzó en septiembre 2023 a instancias del Gobierno francés ha abierto un nuevo frente de tensión comercial con China.

Dice que lo hace para proteger una de las industrias de futuro, la manufactura de automóviles eléctricos, proponiendo que los aranceles a la importación pasen del 10% actual a un rango de entre el 17,4% para BYD y el 38,1% para los MG a partir de julio para compensar los precios asequibles de los vehículos eléctricos chinos. Los fabricantes europeos hasta la fecha abonan el 15 % cuando exportan a China.

Pero sin duda, es un ejercicio claro de provocación irresponsable que el consejero delegado de BMW tachó de «medida equivocada». Hablamos de una industria que se encuentra en un equilibrio inestable debido a la normativa y las decisiones sobre la transición verde con el objetivo de conseguir una neutralidad climática basada en la movilidad eléctrica. Una movilidad que se apoya en minerales que forman parte de las baterías eléctricas fabricadas sobre todo en China. Recordemos que incluso BMW y Stellantis utilizan baterías del gigante CATL fundado en 2011 en Fujian.

“Agitamos el avispero para ver qué pasa”. La típica reacción sobreproteccionista de un burócrata comunitario que no ha consultado a la industria automovilística europea, sobre los efectos colaterales de los aumentos desmesurados de un arancel compensatorio para recaudar 2.000 millones de euros y reducir en un 25 % la importación de vehículos eléctricos desde China.

Se trata de una decisión que tiene un corto recorrido y que en menos de dos años se retirará, una vez comprobado el fracaso de empeñarse en competir en segmentos del automóvil asequible en los que es muy difícil hacerlo solo por precio. Las cifras son tozudas, de los 13 millones de vehículos eléctricos vendidos en 2013, el 63 % se fabricaron en China.

Copiamos los fracasos de los aranceles desmesurados en los años sesenta con Canadá intentando parar la importación de vehículos desde EEUU o en los años 80 cuando los EEUU se enfrentó a Japón cuyos vehículos eran más caros, pero consumían menos.

Y es que la historia económica nos dice que las verdaderas claves del comercio de vehículos son en primer lugar la productividad y la competitividad junto con las economías de escala y el comercio intraindustrial. Estas dos últimas saltan por los aires con la subida de los aranceles planteada unilateralmente por la Unión Europea.

China es el mayor socio comercial de la Unión Europea con inversiones en caída libre desde el pico de 2016 siendo sus principales destinos Alemania y Francia. Durante 2023 el 69 % de la inversión directa a largo plazo (FDI) de empresas chinas acabó en la industria del vehículo eléctrico, exportando durante el año 2023 coches eléctricos por un importe superior a los 10.000 millones de euros. Una cifra superior si tenemos en cuenta que BMW y VW también fabrican en China.

Aquí se ve lo extemporáneo de la medida. Las chinas BYD y Chery tienen factorías en Europa por lo que los aranceles no les aplicarán. Chery y la empresa Omoda Motors Spain fabricarán un modelo SUV en las antiguas instalaciones de Nissan en la zona franca de Barcelona y Envisión Group -AESC- que participa en el PERTE VEC levanta una fábrica de baterías para coches eléctricos en Navalmoral de la Mata que se inagurará en agosto de 2025.

Las marcas alemanas y francesas fabrican en China modelos que luego se importan desde Europa como el BMW iX3, el mini eléctrico y el Dacia Spring. Volvo, marca cuyo propietario es la china Geely, comenzará a producir los modelos EX30 y EX90 en Bélgica a partir de 2025 y así como en Eslovaquia desde 2022. En 2023 CATL, AESC y Huayou Cobalt invirtieron en fábricas de baterías en Alemania, Hungría, España y Francia.

Los fabricantes Volkswagen, Stellantis y BMW han anunciado su rechazo a la medida ante el temor de las represalias del Gobierno chino que aprovecha el anuncio para advertir que hará lo propio sobre los productos agrícolas y ganaderos, la aviación, los coches de gran cilindrada y las bebidas alcohólicas procedentes de Europa.

SEAT fabrica en la planta china de Hefei el nuevo modelo SUV híbrido Cupra Tavascan y defiende el comercio libre y justo. Los mercados abiertos son la base de la prosperidad, el empleo y el crecimiento sostenible y la clave es reforzar la competitividad más que forzar la sobre protección arancelaria que a largo plazo hace empresas que no son capaces de sobrevivir cuando se retiran las ayudas.

Las marcas alemanas durante 2023 vendieron con grandes márgenes y elevados beneficios en China, vehículos de alta gama de gasolina, híbridos enchufables o eléctricos. La cifra media de la producción anual que acaba en China para estas marcas va desde el 25 % de Porche al 38 % de AUDI. Mercedes vende un 30 % y BMW un 32 % de su producción allí.

Los automóviles no son bienes sustitutivos perfectos, ningún fabricante puede tener ventaja en todo el mercado mundial para todos los segmentos. Recordemos que China tiene una numerosa clase media con poder adquisitivo creciente que va a necesitar vehículos de alta gama y altas prestaciones. Ese es nuestro verdadero nicho.

Finalizo con una duda. En este contexto de guerra comercial será complejo seguir fabricando modelos eléctricos en Europa. Sin la importación de los suministros de China, que controla la mayor parte de las materias primas para la fabricación de las baterías e incluso los microchips, no habrá transición verde para el mundo del automóvil.

Aranceles commercium liberum impedire possunt

José Luis Moreno, economista ha sido director de Economía en la Comunidad de Madrid y en el Ayuntamiento de Madrid. Analista económico y empresarial.