Manuel Domínguez, ex maquinista español jubilado: «Parece que han filtrado los audios intencionadamente para echarle el muerto a las personas que estaban en el puesto de mando y al maquinista»

El accidente ferroviario del pasado miércoles en Toledo ha provocado numerosas reacciones de personajes públicos exigiendo responsabilidades. Las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control de Atocha, difundidas la misma tarde del accidente, han abierto nuevos interrogantes sobre las instrucciones que recibieron los trabajadores y las circunstancias en las que se produjo el choque. 

Una de las cuestiones que se intenta esclarecer es el porqué de las diferentes indicaciones que se dieron a cada tren. Las grabaciones muestran parte de las conversaciones del centro de control de Adif en Atocha durante los instantes previos al accidente. Para que la responsabilidad estuviese en manos humanas, previamente falló el sistema de seguridad LZB, que opera en España desde el año 1992. El maquinista jubilado Manuel Domínguez ha puesto el foco en la filtración de estos audios para responsabilizar directamente a los trabajadores.

El maquinista jubilado cuestiona la filtración de los audios

Manuel Domínguez considera que no se debe centrar toda la atención en la actuación de los trabajadores. En su intervención televisiva en Antena 3 Noticias, señaló que apreciaba posibles errores humanos, pero cuestionó que se difundieran los audios para responsabilizar directamente a quienes estaban en el puesto de mando y al maquinista. A su juicio, esa interpretación dejaría en el olvido el fallo del sistema que dio lugar a que cabiese la posibilidad de que se produjera un error humano posteriormente.

El antiguo maquinista sostiene que, si se produjeron errores durante la gestión de la incidencia, también hay que analizar qué falló antes y si un mantenimiento más exhaustivo habría evitado llegar a esa situación. «Si hay un error humano, es porque previamente ha habido un error del sistema», defendió. También recordó que existen procedimientos específicos para circular cuando se produce una avería en los sistemas de protección.

La importancia del sistema LZB y los protocolos de seguridad

Domínguez explicó que el LZB permite el intercambio continuo de información entre el tren y el puesto de mando. Mediante esa comunicación, el conductor recibe indicaciones sobre la velocidad permitida y la distancia hasta el siguiente punto de parada. El maquinista jubilado considera que se trata de un sistema seguro cuando funciona correctamente, aunque asegura que las pérdidas de transmisión están siendo más frecuentes durante los últimos años de su carrera.

Cuando se interrumpe esa comunicación, pueden aparecer distintas indicaciones en la cabina. Una de ellas es la denominada «meta 40», que señala que no hay otro tren entre la posición del convoy y la siguiente señal de parada. La situación cambia con «meta cero». En ese caso, puede haber un tren delante y el conductor debe detenerse.

El exmaquinista recuerda que existen protocolos para continuar circulando en condiciones degradadas, con autorización y extremando las precauciones. Por eso, insiste en que la investigación debe examinar tanto las decisiones humanas como el funcionamiento de los sistemas y el mantenimiento ferroviario.