La Guardia Civil retrata a Adif: la revisión clave de Adamuz se realizó a «67 metros» del punto crítico

El informe de la Guardia Civil sobre la tragedia de Adamuz, entregado a la juez, analiza las posibles causas del accidente, desde las deficiencias en la infraestructura a la falta de prevención y mantenimiento de la vía. En este punto, cobra especial interés una prueba clave, la auscultación por ultrasonidos a la soldadura investigada como causa del siniestro. La Guardia Civil detalla que la auscultación por ultrasonidos a la soldadura se realizó el 4 de junio de 2025, es decir, inmediatamente después de su construcción. Pero no constan más revisiones específicas.

«Marzo de 2026»

En su informe, la Guardia Civil señala que la auscultación ultrasónica de carril debe realizarse una vez al año y «la campaña ultrasónica actual está prevista para marzo de 2026».

No obstante, como medida adicional, se realizó un seguimiento ultrasónico manual de algunos puntos «ante defectos detectados visualmente», con el fin de impedir su progresión. Se revisaron cinco puntos, el más próximo, «a 67 metros de distancia antes del lugar del descarrilamiento». Otro, a 476 metros; otro, a 119 metros; otro, a 231 metros y otro, a 239 metros. En estos puntos se detectaron «huellas con fisuras».

El 23 de enero, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, puntualizó que la inspección por ultrasonidos del 10 de septiembre era «específicamente de vía», «que se realiza después de diferentes auscultaciones». «Esas auscultaciones determinan algunos puntos que pueden tener algún nivel de alerta, y sobre esos se realizan específicamente la comprobación por ultrasonidos». La Guardia Civil revela ahora los puntos concretos en los que se realizó esa comprobación.

«Documentación reservada»

La auscultación por ultrasonidos es una prueba clave para evitar posibles roturas de la vía. «Los defectos internos (como microfisuras) a menudo no son visibles externamente. Si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita», advierte la Guardia Civil.

Adif nunca ha mostrado en público el acta sobre la revisión por ultrasonidos a la soldadura. Reclamada por OKDIARIO, alegó que se trataba de «documentación de carácter reservado».

El informe de revisiones, en posesión de la Guardia Civil, explica que se revisaron las 114 soldaduras del tramo. La soldadura investigada se consideró «apta».

No obstante, para comprobar estos resultados, se pidió a Redalsa -la empresa encargada por Adif para las revisiones- más información. La respuesta fue: «No se dispone de registro digital de los datos brutos generados, motivo por el cual no se puede dar cumplimiento al presente requerimiento». Redalsa alegó que la normativa de Adif «no exige el registro completo de la inspección, tan sólo de los defectos» y que «la inspección queda avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos».

Según la Guardia Civil, «existen dudas relativas a la certificación en cuanto a capacitación» de los técnicos, que no acreditarían los dos años de experiencia exigidos.

No saltó la alerta

La Guardia Civil concluye en su investigación que la rotura de la vía se habría producido 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia, a su paso por Adamuz, causando la tarde del domingo 18 de enero el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos.

A la vista de este informe, queda como «línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura». 

El informe destaca que «el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ‘ocupación’», de modo que «en el caso de Adamuz, registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento» de Adif.

En conclusión, se apunta que «el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria», a lo que se añade que «Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió».

Según Adif, la caída de tensión «puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen por qué ser una rotura de vía».