Air France potencia su ‘hub’ del aeropuerto Charles de Gaulle para afrontar la guerra del transporte

La reorganización del sector aéreo europeo da un nuevo paso con la decisión de Air France, de reforzar sus actividades en el hub (centro de distribución de vuelos) del primer aeropuerto de París, el Charles de Gaulle, y abandonar su actividad en el también parisino aeropuerto París-Orly. Una operación que es vista en el sector como una estrategia «para ganar en eficiencia y economías de escala».

El anuncio de reforzar el hub del aeropuerto Charles de Gaulle se produce poco después de conocerse que Air France-KLM se ha hecho con el 20% de la aerolínea escandinava SAS. Aunque también es cierto que las compañías aéreas europeas han encontrado en el tren de alta velocidad su peor rival en los vuelos de corta distancia, como se consideran la mayoría de los enlaces interiores de cada país.

El aeropuerto Charles de Gaulle tiene integrada en sus instalaciones la terminal del TGV (tren de alta velocidad) francés desde hace años. Algo por lo que suspiran otros grandes aeropuertos europeos como el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Eso puede permitirle frenar el ‘drenaje’ de pasajeros interiores que ha sufrido en los últimos años.

El cliente del transporte ha cambiado en busca de la llamada inter modalidad de los medios de transporte que utiliza. Tanto, que los viajeros frecuentes entre París y las principales ciudades metropolitanas de Francia, que utilizan el avión han pasado de los  1,7 millones en 2019 a 1,3 millones en 2022. El 23,5% de pasajeros menos en dos años, que se han pasado a la alta velocidad ferroviaria; lo que ha provocado que Air France registrara unas pérdidas de 200 millones de euros en sus rutas domésticas durante el ejercicio pasado.

Defender posiciones

Para defenderse de la competencia Air France-KLM ha optado por concentrar en París-Orly las actividades de su filial low cost Transavia que ya opera desde ese aeródromo.

El riesgo de que la competencia -los grupos IAG, Lufthansa y, sobre todo, Ryanair- aproveche el segundo aeropuerto parisino (Orly) para ampliar su oferta parece evidente. La salida del gigante francés dejará libre un buen número de slots (derechos de vuelo) que es difícil que queden libres y a los que optarán las diferentes compañías.

París cuenta, además, con un tercer aeródromo, el aeropuerto de Beauvais-Tillé (a unos 80 kilómetros al norte dela capital francesa) que es utilizado por aerolíneas de bajo coste, principalmente Ryanair, con destinos a toda Europa.

TAP y el ‘hub’ de Lisboa

Precisamente, la defensa del hub de Lisboa es una de las condiciones principales que impondrá el gobierno portugués en la privatización de su compañía de bandera, TAP Air Portugal a la que el grupo Air France-KLM pretende acudir.

El Ejecutivo de Antonio Costa quiere que las empresas interesadas en hacerse con su aerolínea aporten garantías para el «mantenimiento en funcionamiento, en régimen de servicio público, de las conexiones aéreas entre los principales aeropuertos nacionales y los de las Comunidades Autónomas». Especialmente en los aeropuertos de Lisboa y Oporto.

De hecho, de las cinco condiciones estratégicas que ha marcado el gobierno portugués, reforzar los centros de distribución de vuelos (hub) de Lisboa y Oporto es la segunda (tras asegurar el crecimiento de la aerolínea) y el precio, la última. Los llamados principios estratégicos de la privatización de TAP son:

• El crecimiento de TAP.
• El crecimiento del hub nacional (el aeropuerto de Lisboa).
• Garantizar la inversión y el empleo en actividades de alto valor en el sector de la aviación.
• Asegurar el crecimiento de las operaciones punto a punto, que aprovechen la capacidad no utilizada en los aeropuertos nacionales, con énfasis en el aeropuerto de Oporto.
• El valor ofrecido para la compra de las acciones de la empresa, con el objetivo de maximizar los ingresos financieros para el país.

El portugués, según lo previsto, presentará oficialmente el Cuaderno de Venta de la aerolínea entre finales de este año y principios de 2024.

Quizá por ello, el pasado verano se filtraron las simpatías de los políticos lusos hacia una posible oferta de Iberia (hoy incursa en negociaciones con Bruselas para cerrar la fusión con Air Europa).

La estrategia de su accionista, IAG (International Consolidated Airlines Group) es vista con muy buenos ojos por buena parte de los responsables políticos portugueses. IAG mantiene en activo los hub de Londres (British Airways) y Dublín (Aer Lingus) en el norte de Europa. Y, de obtener el visto bueno de la Comisión Europea, tendrá otros tres en el Sur de Europa: Madrid-Barajas (Iberia), Palma de Mallorca (Air Europa); además del que tiene en Barcelona-El Prat (Vueling).