¿El primer coche con baterías semisólidas? Lo que cambia (y lo que no)

Durante años, las baterías de estado sólido han sido presentadas como la gran promesa de la movilidad eléctrica. Más densidad energética, más seguridad, menos riesgos de incendio y, en teoría, autonomías mucho mayores. Sin embargo, como ocurre con tantas tecnologías emergentes, la realidad avanza más despacio que los titulares. En ese camino intermedio aparece ahora un concepto menos radical pero igualmente innovador: la batería semisólida. Y lo verdaderamente llamativo es que ya no hablamos de un prototipo de laboratorio, sino de un coche de producción que cualquier cliente puede comprar.

Se trata del MG4 Anxin, una versión especial del compacto eléctrico de MG, la histórica marca británica que hoy pertenece al gigante chino SAIC. Con este lanzamiento, la firma se convierte en la primera en comercializar un automóvil con batería semisólida a gran escala, un movimiento que podría marcar el inicio de un nuevo capítulo en la electrificación.

¿Qué significa exactamente “semisólida”?

Las baterías que dominan el mercado actual, las de iones de litio, utilizan un electrolito líquido para transportar los iones entre el cátodo y el ánodo. Este líquido es eficiente, pero tiene un inconveniente: es inflamable y puede provocar los temidos incendios si la batería sufre un daño o entra en fuga térmica.

La batería de estado sólido elimina completamente ese electrolito líquido y lo sustituye por un material sólido, con ventajas en seguridad y densidad energética. El problema es que fabricarlas de manera fiable y barata es, por ahora, un desafío enorme.

Las semisólidas, como su propio nombre sugiere, buscan un punto medio. Reducen la presencia de líquido a apenas un 5 % del total, manteniendo parte de la infraestructura de producción ya existente y mejorando la seguridad sin disparar los costes. Es un paso intermedio, sí, pero también una forma realista de acercar a los clientes de a pie una tecnología más avanzada sin tener que esperar otra década.

Lo que MG ha puesto sobre la mesa

El MG4 Anxin con batería semisólida homologa en China unos 537 kilómetros de autonomía según el ciclo CLTC. Conviene recordar que este estándar suele ser más optimista que el europeo WLTP, de modo que en la práctica la cifra real será más baja, pero aun así se trata de un dato competitivo para un compacto eléctrico de su rango de precios.

Y hablando de precio: en China se ha anunciado por unos 99.800 yuanes, lo que al cambio ronda los 12.000 euros. Lógicamente, cuando llegue a Europa los aranceles e impuestos harán que la cifra suba, pero aun así sigue siendo un golpe sobre la mesa.

Lo que realmente cambia

El gran titular está en la seguridad. Con tan poca cantidad de electrolito líquido, el riesgo de incendio o explosión se reduce de forma significativa. Es decir, si el coche sufre un accidente o la batería se perfora, las probabilidades de que acabe envuelto en llamas disminuyen.

También hay mejoras en el rendimiento en climas fríos, uno de los talones de Aquiles de las baterías convencionales. Los usuarios que vivan en zonas con inviernos duros podrían notar que la autonomía se degrada menos en días de heladas.

Otro aspecto clave es la durabilidad. Al reducirse las tensiones internas y las reacciones químicas indeseadas, estas baterías deberían mantener su capacidad útil durante más ciclos de carga. Dicho de otro modo: podrían aguantar más kilómetros sin que el coche pierda autonomía de forma apreciable.

Y, por último, está la cuestión de la escalabilidad industrial. A diferencia de las de estado sólido puras, estas semisólidas no requieren reinventar toda la cadena de producción. Eso significa que pueden fabricarse en grandes volúmenes a un coste relativamente bajo, lo cual explica cómo MG puede ofrecerlas en un coche de precio popular.

Lo que no cambia (o no del todo)

Conviene, sin embargo, poner los pies en la tierra. Por más que suene prometedor, esto no es magia. Para empezar, la batería sigue teniendo un pequeño porcentaje de electrolito líquido. Es menos peligrosa, sí, pero no 100 % inmune a incidentes.

Tampoco hay que dejarse llevar por las cifras de autonomía oficiales: esos 537 km son en ciclo CLTC, mucho más optimista que el WLTP europeo. En condiciones reales, con climatización encendida y conducción en carretera, seguramente hablemos de unos 400 km, que sigue siendo una cifra respetable, pero no un salto cuántico frente a otros compactos eléctricos del mercado.

Otro interrogante está en la recarga rápida. Aunque MG habla de tiempos competitivos en otras versiones del MG4, todavía no está claro si la variante semisólida podrá igualarlos en todas las circunstancias. La capacidad de absorber potencias altas sin degradarse sigue siendo uno de los grandes retos de las nuevas químicas.

Y, cómo no, queda la gran incógnita de la durabilidad real. Los laboratorios pueden prometer ciclos largos, pero hasta que miles de conductores no acumulen kilómetros durante años, no sabremos si estas baterías realmente envejecen mejor que las actuales.

¿Por qué es tan importante este lanzamiento?

Lo verdaderamente relevante del MG4 Anxin no son sus cifras aisladas, sino el hecho de que sea el primero en comercializar una batería semisólida a gran escala. Eso marca un precedente: a partir de ahora, otros fabricantes tendrán que decidir si se suben al mismo tren o si esperan a dar el salto directamente a las de estado sólido completas.

Además, demuestra que la innovación no siempre llega de las marcas tradicionales europeas o japonesas, sino que cada vez más son las chinas las que arriesgan y ponen en la calle tecnologías que parecían lejanas. Para el cliente, esto puede traducirse en coches eléctricos más seguros y asequibles antes de lo esperado.

Lecturas recomendadas

Reciclado de baterías de iones de litio

Baterías sobre ruedas, coches eléctricos