Puente miente: asegura que ausculta las vías del AVE una vez al año pero Adif sólo lo exige cada dos

El Ministerio de Transportes de Óscar Puente dijo revisar con ultrasonidos las vías donde se produjo el accidente de Adamuz (Córdoba), en las que murieron 45 personas, con una «frecuencia mínima» de una vez al año. Así podía leerse en un informe publicado por la cartera del político socialista el pasado viernes. Sin embargo, Adif, empresa pública que gestiona la infraestructura ferroviaria, suscribió un contrato en el que indicó que ese tipo de trabajos en «todos los aparatos de vía» de la Alta Velocidad se hacen «1 vez cada 2 años en vía general» y «cada 5 años en vías de apartado». Es decir, que no se revisa con tanta periodicidad como alardeaba el político socialista.

El titular de Transportes compareció el pasado viernes en una rueda de prensa desde el Ministerio en la que intentó despejar las responsabilidades de su cartera en la tragedia ferroviaria.

Puente se apoyó en un documento, más tarde compartido por el propio ministerio, en el que aseguraba que sí que se habían realizado dos auscultaciones por ultrasonidos para detectar defectos internos en las vías del AVE.

Por un lado, se revisó la vía, en septiembre de 2025 y, por otro, la soldadura, en junio de 2025. El objeto de la misma era la «revisión de la calidad de las soldaduras, tanto de su geometría como de su aspecto visual y por ultrasonidos».

Frecuencia mínima no contratada

Desde Transportes, incidían en que la revisión se hacía con una «frecuencia mínima» de 1 vez al año. «La última inspección se hizo durante su construcción», apostillaba el documento hecho público por la cartera de Puente.

Sin embargo, la realidad es que Adif está ahora mismo licitando un contrato para la «auscultación ultrasónica de aparatos de vía en líneas de ancho estándar en explotación» que no permitiría revisar este tipo de vías una vez al año.

El objeto de este contrato son «los trabajos de auscultación de los diferentes aparatos de las líneas que componen la red de Alta Velocidad de Adif». Esas tareas «se realizarán en todos los aparatos de vía» de Alta Velocidad «1 vez cada 2 años en vía general y 1 vez cada 5 años en vías de apartado».

El número total de los aparatos que se auscultarán es de 2.247, entre los que se incluyen los desvíos, aparatos de dilatación, travesías y bretelles.

Adif recurre a la figura de la externalización de este contrato porque el trabajo se realiza «mediante equipos manuales de ultrasonido de tipo convencional y con tecnología Phased Array» para descubrir «la existencia de defectos internos que afecten a la vida útil del material de la superestructura». Como asegura la empresa pública, requiere de «una formación y un material específico con el que no cuenta el personal de Adif».

Recomendado por la CIAF

Este tipo de auscultaciones por ultrasonidos son especialmente relevantes porque la comisión de accidentes que ahora investiga Adamuz pidió en 2019 la utilización de este procedimiento para revisar el estado interno de la vía. Una «metodología adecuada» para conocer el «estado interno de los carriles» y «detectar preventivamente los defectos internos y actuar en consecuencia», según el CIAF.

La CIAF hizo esta observación en su informe final sobre un descarrilamiento sin víctimas en Brazatortas (Ciudad Real) en 2017. El mantenimiento de ese tramo llega hasta Adamuz y, en aquel momento, la comisión advirtió que «las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo no eran las adecuadas para detectar defectos en el estado interno de los carriles de los aparatos de vía, al no emplearse la auscultación adecuada en los mismos». Es decir, la auscultación por ultrasonidos.

La comisión de accidentes aseguró que, en aquel incidente de 2017, se realizaron «auscultaciones tanto geométricas como dinámicas», pero que su trabajo terminó «sin detectar anomalías importantes, sólo defectos superficiales».

En su lugar, la comisión de accidentes que ahora investiga Aldamuz indicaba en 2017 que los sistemas de ultrasonidos son «la mejor opción para detectar los defectos en el estado interno de los carriles». Si bien ponían el acento en que fuera una tecnología puntera, los conocidos como «phased array».

Tras poner en marcha este sistema para revisar la vía donde se produjo el descarrilamiento de 2017, «se detectaron daños en corazones y agujas que obligaron a implantar velocidades temporales de velocidad máxima» en diversas estaciones. El CIAF concluyó que esa información ahondaba «más en el peligro latente de los aparatos de vía dispuestos en la línea 010».