La Guardia Civil difunde las primeras imágenes del interior de los trenes de Adamuz y confirma la rotura de la vía

La Guardia Civil ha trasladado a la juez las primeras imágenes del interior de los trenes implicados en el accidente ferroviario de Adamuz de 46 fallecidos y ha confirmado que la causa del descarrilamiento y la posterior colisión fue una rotura de carril en el punto kilométrico 318,681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El siniestro ocurrió el pasado 18 de enero de 2026 en el término municipal de Adamuz, en la provincia de Córdoba.

El informe, fechado el 21 de abril y remitido por el Capitán de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Comandancia de Córdoba a la juez titular del Tribunal de Instancia número 2 de Montoro, reconstruye con precisión de segundos la secuencia de eventos que llevaron a la colisión entre el tren Alvia y el tren Iryo.

Todo comenzó a las 19:43:19 h del día del siniestro, cuando el tren Iryo —que circulaba a 215 km/h— ocupó el circuito de vía 667 de la Vía 1, el tramo donde se encontraba la fractura del raíl. A las 19:43:34 h, el primer eje del coche 6 del Iryo descarriló al pasar por el punto de rotura, con el tren circulando aún a 207 km/h. Las cámaras de videovigilancia interior del convoy captaron en ese instante el inicio de las vibraciones en los coches 6, 7 y 8.

Un segundo después, a las 19:43:35 h, la tensión de catenaria registrada por el Iryo cayó desde los 25.180 voltios hasta apenas 590 voltios. Las imágenes del interior del coche 8 mostraron lo que el informe describe como «esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y las partes metálicas de la infraestructura».

A las 19:43:37 h, con el descarrilamiento ya en curso, la pérdida de comprobación de la aguja A645 provocó el cierre intempestivo de la señal de salida S613, que pasó de lucir blanco —vía libre— a rojo.

Esa señal estaba abierta precisamente para el Alvia, que en ese momento circulaba a 217 km/h con el morro situado a apenas 188 metros de la señal. «Al no haber distancia de frenado, el sistema aplica el frenado de emergencia por sobrevelocidad en la curva de frenado del nuevo punto de parada generado por el cierre intempestivo de la Señal S613», recoge el documento.

En el audio de cabina del Alvia se puede escuchar la señal acústica del frenado de urgencia del sistema LZB, así como la correspondiente a la sobrevelocidad. Era ya imposible detener el convoy a tiempo.

La colisión

A las 19:43:40 h y 19:43:41 h, las cámaras interiores del Iryo registraron las luces frontales del Alvia aproximándose a través de las ventanas, recorriendo los coches 2, 3, 4 y 5.

A las 19:43:41, el maquinista del Iryo pulsó la seta de emergencia, con el tren ya frenando hasta los 180 km/h por efecto del descarrilamiento. Un segundo más tarde, a las 19:43:42 h, el Alvia registró un «fallo de alimentación» y dejó de grabar datos. El informe concluye que ese es, presumiblemente, el momento de la colisión.

Según los cálculos de la CIAF, el primer punto de impacto se produjo en la zona posterior del coche 6 del Iryo, en el punto kilométrico 318.173, cuando el Alvia circulaba todavía a 204 km/h y el Iryo a 152 km/h.

El tren Iryo no se detuvo completamente hasta las 19:44:06, con el morro delantero en el kilómetro 317.567, a más de un kilómetro del punto donde comenzó el descarrilamiento.

El documento incluye una advertencia capital: sus datos «son provisionales hasta la redacción del informe final, pudiendo aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos efectuados».

El accidente de Adamuz se ha convertido en el más grave de la historia reciente de la alta velocidad española. La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992 como la primera línea de alta velocidad del país, ha registrado a lo largo de sus más de tres décadas de servicio un historial de seguridad destacado, lo que hace este siniestro más perturbador aún para el sector.

En paralelo a la investigación técnica, la Guardia Civil ha informado a la juez de Montoro de que los registradores de ambos trenes, fabricados por la empresa suiza Hasler Rail, solo pueden ser leídos mediante los programas informáticos privados.

Ni los laboratorios centrales de Criminalística de la Dirección General de la Guardia Civil disponen del software ni de los conocimientos técnicos suficientes para interpretarlos, lo que ha obligado a recurrir a técnicos de la propia empresa fabricante.

Las imágenes del interior de los trenes, obtenidas del sistema CCTV del Iryo y analizadas fotograma a fotograma por la CIAF, constituyen el documento visual más detallado y estremecedor conocido hasta ahora sobre los instantes previos al impacto. El reloj del desastre de Adamuz, reconstruido con una precisión de centésimas de segundo, ha quedado ya escrito.