El centro de control de Adif que no detectó el Alvia de Adamuz admitió problemas de comunicación antes de la tragedia

Los Centros de Regulación de la Circulación, dependientes de Adif, debían haber tenido un nuevo protocolo de comunicaciones antes de la tragedia de Adamuz (Córdoba). Todo ello pese a que los informes de otras investigaciones ferroviarias detectaron fallos en accidentes previos que pretendían evitarse con ese nuevo documento. En la localidad cordobesa fallecieron 46 personas tras desacarrilar un tren Iryo y chocar contra un Alvia que venía de frente a máxima velocidad. Este último no fue detectado hasta media hora más tarde pese a que la empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes del socialista Óscar Puente tenía constancia de que algo había sucedido con ese tren. Es decir, un fallo de comunicación impidió contar con información clave para actuar con mayor rapidez. 

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria atestiguó que aún se encontraba «en desarrollo» un «nuevo documento» sobre el Sistema de Gestión de la Seguridad en la Circulación (SGSC) de Adif. La exigencia respondía a un «incidente operacional por incumplimiento de varias normas de seguridad» que había analizado la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el mismo ente que indaga ahora sobre la catástrofe de Adamuz.

Según indicaba en su último informe anual, el objetivo del documento que tenía que redactar Adif era «definir de forma precisa las responsabilidades y funciones del personal que presta servicio en el Centro de Gestión de Red H24, en los Centros de Regulación de la Circulación (Puestos de Mando) y en otras dependencias asociadas, como los Puestos Regionales de Operación (PRO)».

El propio ministro de Transportes siguió la noche de la tragedia en el Centro de Gestión de Red H24. Ese organismo es el peldaño superior en la pirámide de control del tráfico ferroviario. Desde él se supervisa de forma permanente el estado de la infraestructura y el desarrollo de la circulación ferroviaria.

El documento, según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, debía abordar «los aspectos de coordinación inherentes a los procesos de circulación de las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) bajo su ámbito de gestión, así como la definición y trazabilidad de las responsabilidades asignadas a dichos procesos у a los distintos corresponsales implicados». Es decir, asegurar que los trenes circulen con orden y seguridad a través de las principales vías que gestiona Adif.

Nuevo protocolo de comunicaciones

Adicionalmente, reconoce que ese documento, del que aún no se tiene constancia, debe crear «un protocolo de comunicaciones entre los Centros de Regulación de la Circulación (Puestos de Mando) y los Centros de Información y Gestión de las Empresas Ferroviarias (CIGEF), con el fin de garantizar que la transmisión de información entre ambas entidades sea ágil, fiable y precisa».

De ese modo, se querían evitar que volvieran a ocurrir accidentes que afecten a la seguridad como el que menciona la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que se produjo por el incumplimiento de varias normas de seguridad. Para ello, se proponía un documento que mejore las condiciones con las que tienen que trabajar los actuales trabajadores de Adif.

Sin embargo, no hay constancia de la existencia de ese documento y, además desde Transportes no han confirmado la existencia de este protocolo, que habría supuesto un grado más de coordinación a un momento trágico como fue el choque de Adamuz.

Fallos en el accidente de Adamuz

El accidente en la localidad cordobesa tuvo lugar el pasado 18 de enero de este año y puso de relieve los fallos de comunicación entre los trenes siniestrados y los centros de control. Y es que, concretamente en el caso del Alvia, el primer aviso sólo llegó con la primera llamada de la interventora de ese tren dependiente de Renfe al CRC, a las 19:46 horas.

Es decir, que el CRC tuvo que ser avisado por las propias víctimas del tren, sin ser consciente de la gravedad del suceso hasta que las trabajadoras se lo hicieron llegar diciendo que era «un golpe fuerte» y un «accidente grave».

Pese a ello, la primera patrulla de Guardia Civil sólo llegó al lugar del accidente del Iryo a las 20:00 horas, según Transportes. Y no es hasta las 20:15 horas, cuando «otra patrulla de la Guardia Civil localiza el segundo tren accidentado».

De los testimonios de la Guardia Civil y los propios pasajeros se desprende que los agentes, desplazados por el reporte del Iryo, se encontraron con el Alvia accidentado sin tener conocimiento de ese segundo tren. Fue sobre el terreno cuando se dieron cuenta de la magnitud de la tragedia. Es decir, que los fallos de comunicación entre el centro de control de Renfe y Emergencias  impidieron que los guardias civiles recibieran la alerta de un segundo tren accidentado.