El ERTMS del AVE a Sevilla ha sido instalado por una empresa que Bélgica apartó por «riesgos importantes de seguridad»

Adif firmó el contrato de instalación del ERTMS en la Línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla con la empresa Thales España GRP en septiembre de 2021. Sin embargo, la realidad es que el Ejecutivo era conocedor de que, en agosto de ese mismo año, Thales había cerrado el acuerdo de venta de toda su unidad de negocio ferroviario con Hitachi Rail. Como ya adelantó OKDIARIO tras el accidente de Urda, Transportes puso en cuarentena la baratísima oferta por «temeraria». Con todo ello, los expertos encargados de valorar a las empresas candidatas a ejecutar esta misión crítica no tuvieron en cuenta -o dejaron pasar- que la fabricación de piezas y la señalización sería llevada a cabo por una compañía que Bélgica apartó de su Alta Velocidad «por riesgos importantes de seguridad».

En 2015 AnsaldoBreda, empresa que hasta el momento había pasado desapercibida, pasa a ser parte de Hitachi Rail. Lo que a priori parece un movimiento empresarial más, en realidad se traduce en un cuidadoso lavado de imagen tras una gravísima crisis reputacional de la entidad italiana dedicada a la fabricación de trenes y señalización.

Hitachi Rail compra AnsaldoBreda poco después de que Bélgica tomara la decisión de apartar todos sus trenes Fyra de la Línea de Alta Velocidad Bruselas-Amsterdam por acumular en pocas semanas desde su puesta en marcha decenas de «fallos técnicos críticos».

La compañía nacional ferroviaria belga SNCB puso a funcionar estos trenes en diciembre de 2012, suspendió su servicio en enero y ordenó su retirada por completo en mayo de 2013. De hecho, el propio consejero delegado de la que sería la Renfe belga, Marc Descheemaecker aseguró que preferían dejar la ruta desierta a continuar con la gravedad de las señales detectadas: «No queríamos correr ningún riesgo con ningún tren y menos con un tren de alta velocidad», señaló literalmente.

Fallos en frenos, baterías y cables

Los trenes de AnsaldoBreda -ahora Hitachi Rail- tuvieron problemas graves desde el primer día. Los informes elaborados por consultoras externas tras la ruptura de contratos de Bélgica señalaban fallos en sus sistemas de frenado, problemas con el software, averías constantes, puertas que no abrían o cerraban, piezas que se caían en marcha -incluyendo placas del fondo de los coches- cables de alta tensión dañados y oxidación prematura en ejes de trenes recién puestos.

En una ocasión, incluso, los medios belgas llegaron a reportar que las baterías del tren se incendiaron. Los trenes tampoco funcionaban con el frío del invierno holandés y dejaron a cientos de los pasajeros tirados en numerosas ocasiones. Según los cálculos realizados por la operadora ferroviaria belga, durante las primeras semanas, casi el 6% de estos trenes nunca llegaron a su destino por averías y los ciudadanos los calificaron de desastrosos.

Tras la suspensión del servicio en enero, las empresas belga y holandesa de ferrocarriles pidieron evaluaciones de expertos externos sobre la fiabilidad de los trenes, que finalmente confirmaron «lagunas técnicas fundamentales» en el diseño y montaje de los trenes Fyra V250 que implicaban «riesgos importantes tanto a nivel de fiabilidad como de seguridad».

En total, había más de 26 problemas principales que debían resolverse. Esos defectos fueron confirmados por informes externos de las consultoras Mott MacDonald y Concept Risk. Los trenes, de hecho, tuvieron que pasar una especie de ITV y los ingenieros les pusieron 1.157 y 2.019 puntos de penalización, cuando el límite habitual para aprobar es de sólo 10 puntos.

Dudas sobre su barata contratación

Al igual que sucedió en España en 2021 con la adjudicación del contrato del ERTMS, en Bélgica, tras lo acontecido con el fabricante AnsaldoBreda (Hitachi Rail), las consultoras también pusieron el foco en la oferta tan barata. Uno de los informes sembró dudas sobre el proceso de contratación pública original realizado años atrás, sugiriendo posibles faltas de transparencia o ventajas indebidas en la licitación a favor de la empresa italiana.

En España, el concurso contaba con un presupuesto de 108 millones de euros y se presentaron tres empresas. Siemens Rail Automation ofertó 100 millones, un 7% menos, CAF Signalling pidió 102 y Thales, que ofreció 77,5 millones de euros, un 28,45% por debajo del presupuesto.

Las bases precisamente establecían que toda rebaja superior al 17,21% hacía sospechar de una oferta con «valores anormales o desproporcionados». Thales superó ese límite en más de once puntos y Adif le dio cinco días hábiles para explicar cómo podía cumplir el contrato con ese precio.

En su respuesta, la empresa alegó «soluciones técnicas únicas» y su papel «durante casi 30 años en esta línea». Según el resumen del propio gestor, esa trayectoria permitía a Thales «ofertar soluciones a precios muy inferiores a la competencia». Todo ello, casualmente, mientras la propia empresa estaba encargando la ejecución de todas sus obras ferroviarias futuras a Hitachi Rail (antigua AnsaldoBreda).

Meses después, en septiembre de 2021, todos los expertos consideraron oportuno poner en manos de esa compañía la renovación integral de la seguridad de la Línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla sin hacer una sencilla exploración previa sobre el entramado empresarial que se encontraba tras la firma.

Todavía, a punto de finalizar 2026 la ruta no tiene puesto en funcionamiento el ERTMS. Las obras se han ejecutado con una inusual tardanza y los técnicos consultados por este medio creen que hasta finales de 2027 no estará listo el nuevo sistema.

Thales ha asegurado a este periódico que cerró su acuerdo de venta antes de la firma del contrato del ERTMS y que, desde mayo de 2024, no tiene responsabilidad alguna sobre el proyecto. Este medio también se ha puesto en contacto con Hitachi Rail para consultar la información, pero la compañía no ha dado respuesta alguna.