El Gobierno encargó la seguridad de la línea de Urda a una oferta tan barata que hasta Adif pidió explicaciones

Thales, el fabricante del sistema de seguridad LZB que, según el ministro de Transportes, ha fallado este miércoles en Urda (Toledo), ganó en 2021 el contrato de la renovación de la señalización de la línea Madrid-Sevilla con una oferta un 28,45% más barata que el presupuesto de la licitación. El precio era tan bajo que Adif le exigió justificarlo. La empresa lo hizo ante esa posible baja temeraria y el gestor ferroviario dio por buenas sus explicaciones.

El choque de un AVE de Renfe contra un tren de Iryo que circulaban en el mismo sentido cerca de la estación de Urda ha dejado al menos 68 muertos y 50 heridos. El tren de Renfe, con 397 pasajeros, ha embestido por detrás al de Iryo, que llevaba 147 y estaba detenido en la misma vía. La causa oficial sigue sin conocerse.

El ministro Óscar Puente ha señalado que el sistema que ha fallado en Urda es el LZB. Este sistema mantiene una comunicación continua entre la vía y el tren, controla la distancia con el convoy precedente y frena automáticamente si se superan las velocidades permitidas.

Ese sistema es «de tecnología Thales», según recoge un informe de Adif de julio de 2021 consultado por OKDIARIO. Y Thales es también la empresa contratada para sustituirlo por el estándar europeo ERTMS, una obra que no había concluido.

En todo caso, desde mayo de 2024 las actividades ferroviarias de Thales fueron transferidas a Hitachi Rail, empresa que desde ese momento gestiona las mismas en España.

Contrato de Thales con Adif

Al concurso, con un presupuesto de 108 millones de euros, se presentaron tres empresas. Siemens Rail Automation ofertó 100 millones, un 7% menos. CAF Signalling pidió 102.

Thales ofreció 77.547.716 euros, un 28,45% por debajo del presupuesto. Las bases establecían que toda rebaja superior al 17,21% hacía sospechar de una oferta con «valores anormales o desproporcionados». Thales superó ese límite en más de once puntos.

Adif le dio cinco días hábiles para explicar cómo podía cumplir el contrato con ese precio. En su respuesta, la empresa alegó «soluciones técnicas únicas» y su papel «durante casi 30 años en esta línea».

Según el resumen del propio gestor, esa trayectoria permitía a Thales «ofertar soluciones a precios muy inferiores a la competencia». En el informe, la compañía presume, además de haber trabajado en la línea, «sin mayor problema desde hace más de 28 años».

El ejemplo más llamativo es el del propio LZB. En ese capítulo, Thales rebajó 1.423.000 euros de los 1.971.722 previstos, un 72%. Lo justificó reduciendo las versiones de software de las centrales LZB «a 3, de las 10 previstas en el proyecto de licitación».

Ahorro de 5 millones extra

Además, rebajó 5.055.812 euros en algunos apartados, argumentando que disponía de tecnología propia. Adif lo aceptó y concluyó que Thales era «la única oferta en disposición de realizar esta propuesta técnico-económica».

En otros apartados, el informe se muestra indulgente. Sobre el sistema de frenado ASFA, donde Thales rebajó un 20%, Adif escribió que esa cifra «se sitúa no muy lejos del umbral».

El 13 de julio de 2021, Adif concluyó que la oferta justificaba «suficientemente lo bajo de su importe». El documento lleva las firmas del subdirector de Instalaciones, Juan Antonio Delgado López; el director técnico, Eugenio Nasarre Serrano; el director general de Conservación y Mantenimiento, Ángel Contreras Marín; y el director general de Adif Alta Velocidad, Juan Pablo Villanueva Beltramini.

Con 99,87 puntos sobre 100, Thales superó con holgura a Siemens (70,26) y a CAF (57,73). La empresa obtuvo también la mejor nota técnica: 39,87 de 40 puntos posibles.

Sistema LZB Madrid-Sevilla

El LZB funciona en la línea desde su inauguración en 1992. El informe de Adif recuerda que su origen «data de finales de los 80 del siglo pasado».

El contrato obligaba a Thales a mantenerlo «en explotación comercial antes, durante y después de la puesta en servicio del nuevo sistema ERTMS». Se firmó el 13 de octubre de 2021 con un plazo de 52 meses: cuatro para el proyecto y 48 para la obra.

Contado desde la firma, ese plazo habría vencido hace meses. La obra se ha financiado con fondos europeos. En enero de 2026, el Ministerio de Transportes seguía describiendo la implantación del ERTMS como «en curso», con el LZB todavía en servicio.

En 2021, Thales presumía de llevar casi tres décadas en la línea «sin mayor problema hasta la fecha». Si lo ocurrido este miércoles en Urda guarda o no relación con aquel contrato, lo dirán los investigadores en los próximos meses.