Cuatro fallos de seguridad «inexplicables» como causa de la tragedia de Urda: «Es un disparate», según los ingenieros

La nueva tragedia en la alta velocidad española siembra de dudas e incógnitas la seguridad del transporte ferroviario. Los expertos califican de «imposible» el accidente, que tuvo lugar a primera hora de la mañana de este miércoles cuando un AVE Madrid-Sevilla chocó contra un Iryo detenido en la misma vía. Aún por aclarar las circunstancias del siniestro, las fuentes consultadas no comprenden cómo pudieron fallar «todos los sistemas de seguridad», más allá del «factor humano» al que señala el Gobierno como único responsable.

El AVE circulaba a una velocidad superior a 100 kilómetros por hora pese a que el Iryo llevaba minutos detenido en la vía, tras la caída del sistema de señalización LZB.

El LZB es un sistema de seguridad y control del tráfico que fue implantado en los ochenta, cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, y actualmente es residual. La línea se encuentra inmersa en una renovación tecnológica que incluye la implantación del ERTMS nivel 2 y la modernización de los sistemas de señalización y telecomunicaciones.

Al no funcionar este sistema automático, se habría pasado a un sistema manual que bloquea el tren en el caso de haber algún obstáculo en la vía. «Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo», ha precisado el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez. «Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático», ha subrayado.

A su vez, la vía está dividida en «cantones», de forma que si hay un tren detenido, en ese cantón no puede entrar otro tren porque el semáforo tiene que estar en rojo. Los expertos consideran «incomprensible» que se reanudase el tráfico en la línea sin que el sistema estuviera plenamente operativo. Pero añaden que incluso si el maquinista se salta un semáforo, el sistema de seguridad debe actuar de forma inmediata: «El sistema, automáticamente si funciona bien, detiene el tren».  En definitiva, «el maquinista no tiene ninguna culpa porque lo tiene que parar el tren», dice José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos.

Desde el Gobierno se han apresurado desde el primer momento a atribuir el accidente a un «error humano». Según esa versión, un controlador de Adif habría ordenado al AVE arrancar «con normalidad» pese a que tenía un Iryo detenido a 25 kilómetros. En esa situación, el tren debería haber circulado, como máximo, a 40 kilómetros por hora.

El ingeniero de Caminos Martín Perea, especializado en transportes, ha calificado de «disparate» el choque. En este contexto, explica que un alcance entre trenes de alta velocidad resultaría impensable por la existencia de varios sistemas de seguridad que deberían respaldarse entre sí.

Además de los sistemas ASFA y LZB, también menciona otros sistemas como el dispositivo de hombre muerto, que detiene el tren si el maquinista deja de responder. Según ha explicado, estos mecanismos deberían permitir detectar una parada y proteger la circulación de otros trenes.

«No ha funcionado nada, esa es la hipótesis, y no se puede decir otra cosa», ha afirmado. «No sé en qué estado se encuentran los sistemas de señalización, aviso y detección en este momento de la red. ¿Lo sabe alguien? No lo sé, a lo mejor lo sabe el ministro. Esto es un disparate. Esto es un auténtico disparate. Es un despropósito y se está pagando con muertos», ha lamentado.

Óscar Carballo, del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, destaca que «la línea tiene un sistema de seguridad y comunicación muy bueno que vigila la velocidad y el frenado de los trenes si rebasan una señal en rojo, si hacen algo raro». «Es un sistema totalmente automático. No da órdenes al maquinista sino que toma las riedas y frena automáticamente el tren si va a hacer alcance al siguiente. La vía está dividida en trozos, en cantones, y entre un tren y otro tiene que haber dos cantones libres. Si un tren se pasara y se acercara demasiado, frenaría automáticamente».

Por su parte, el ministro Óscar Puente ha explicado que el sistema LZB de seguridad falló «en un tramo de 63 kilómetros», lo que obligó a seis trenes a detener la marcha.

«A partir de ahí, con los trenes detenidos, y sin el sistema LZB de seguridad, entra a tomar el mando del sistema el centro de control de Adif de Atocha y se toman una serie de decisiones», ha afirmado.

En este marco, según esta versión, «se toma la decisión, a las 8.36, de que el  AVE reanude la marcha con normalidad». Puente ha señalado que «con arreglo a la reglamentación y a los protocolos de Adif, no podía reanudar la marcha con normalidad porque el circuito de vía estaba ocupado con una señal roja que impedía la reanudación de la marcha». «A pesar de ello se autoriza al AVE siniestrado que reanude la marcha».

«Entre las 8.36 y las 8.53, el tren recorre 25 kilómetros con el Iryo detenido alcanzando una velocidad que desconocemos pero que puede llegar a ser hasta de 200 kilómetros, tarda 17 minutos, y acaba impactando en el Iryo detenido en la estación», ha descrito.