Dinamarca lanza 89 bloques de piedra con una longitud de 217 metros y un peso de 73,5 toneladas en el mar Báltico

El Fehmarnbelt será el túnel sumergido más largo del mundo, con una longitud aproximada de 18 kilómetros. La obra estará formada por 89 grandes bloques de hormigón que se instalarán progresivamente bajo el mar Báltico, marcando un avance clave en una de las infraestructuras más ambiciosas de Europa. La conexión unirá Dinamarca y Alemania y permitirá reducir a unos diez minutos en coche y 7 minutos en tren los tiempos de viaje entre la isla danesa de Lolland y la alemana Fehmarn. Se trata de un proyecto multimillonario respaldado por la Unión Europea, que aporta alrededor de 1.300 millones de euros.

El proceso de instalación de cada bloque es extremadamente complejo desde el punto de vista técnico. Cinco remolcadores trasladaron el primer módulo desde el puerto de producción de Rødbyhavn hasta el lugar de instalación. Allí, mediante plataformas especializadas, bajaron la estructura dentro de una zanja preparada previamente en el fondo marino. «Tenemos que colocar un elemento del tamaño de dos campos de fútbol con un margen de apenas unos milímetros», explicó uno de los responsables del proyecto. El módulo incorpora varios conductos: dos túneles para tráfico rodado, dos para líneas ferroviarias y otro adicional destinado a instalaciones técnicas y mantenimiento.

La razón por la que Dinamarca ha lanzado bloques de piedra al mar Báltico

Bajo las aguas del mar Báltico avanza uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de Europa. A diferencia de otras grandes infraestructuras subterráneas como el Eurotúnel, el Fehmarnbelt no se excavará atravesando una masa continua de roca o tierra. Este proyecto utiliza enormes secciones de hormigón prefabricadas que se colocan dentro de una zanja construida previamente en el lecho marino, se conectan entre sí y posteriormente quedan cubiertas bajo el fondo del mar.

La magnitud de la obra es enorme, y para su construcción se necesitarán unas 360.000 toneladas de acero. Además, habrá que dragar cerca de 19 millones de metros cúbicos de arena, piedra y tierra para acondicionar el espacio donde se instalará el túnel, diseñado para operar durante al menos 120 años. Cuando entre en funcionamiento, reducirá drásticamente los tiempos de viaje entre Escandinavia y Europa Central. El trayecto entre Lolland y Fehmarn se podrá realizar en apenas diez minutos en coche y siete minutos en tren.

El proyecto «aumentará la capacidad y aliviará la congestión de las redes de ferrocarril y carretera de Dinamarca, y supondrá un importante ahorro de tiempo, energía, combustible y emisiones de CO2 para el tráfico en tránsito. Por ello, la Comisión Europea ha calificado el túnel de Fehmarn Belt como proyecto prioritario», declara Henrik Vincentsen, director ejecutivo de Femern, la empresa estatal danesa que construye el túnel.

La Comisión Europea lo define como un «hito histórico de la ingeniería europea». Sin embargo, el calendario inicial que apuntaba a finalizar la obra en 2029 ya parece difícil de cumplir, mientras que el presupuesto total se ha elevado hasta unos 7.500 millones de euros. El proyecto también ha puesto de relieve las diferencias administrativas entre ambos países. Mientras Dinamarca avanzó rápidamente con las obras desde 2020, la parte alemana ha sufrido numerosos retrasos debido a procesos burocráticos y miles de alegaciones. Según los datos del proyecto, en Alemania se registraron alrededor de 12.600 objeciones frente a sólo 43 en Dinamarca, una diferencia que muchos consideran un ejemplo de las dificultades regulatorias y administrativas que afectan a las grandes infraestructuras en territorio alemán.

Calendario de ejecución

Aunque las obras comenzaron oficialmente en 2020 en el lado danés, la idea de conectar Alemania y Dinamarca mediante una infraestructura fija se viene estudiando desde la década de 1990. En un primer momento, se planteó la construcción de un puente sobre el estrecho. Sin embargo, el intenso tráfico marítimo y las fuertes rachas de viento generaban impidieron la materialización del proyecto. Los expertos advirtieron incluso del riesgo de colisión de grandes embarcaciones contra los pilares del puente.

Posteriormente se estudió la posibilidad de excavar un túnel bajo el lecho marino, utilizando técnicas similares a las empleadas en el Eurotúnel o en el túnel japonés de Seikan. No obstante, las características geológicas de la zona terminaron descartando esta alternativa. Las capas de arcilla y roca sedimentaria presentes en el subsuelo del Báltico resultaban demasiado blandas para perforar un túnel convencional y garantizar su estabilidad a largo plazo. Ante esta situación, los ingenieros apostaron finalmente por un túnel sumergido, una técnica en la que Dinamarca ya contaba con experiencia gracias a proyectos anteriores como el de Øresund.

«El túnel constará de una autopista de cuatro carriles y una vía férrea de doble vía. Sin embargo, también existen dificultades con el calendario del tramo ferroviario», declaró el ministro de Transportes, Thomas Danielsen, al diario Ekstra Bladet. En 2025, el gobierno alemán propuso posponer el tráfico ferroviario en el enlace de Fehmarnbelt. Sin embargo, el Ministerio de Transportes rechazó esta solicitud. Al mismo tiempo,  recalcó la importancia de cumplir con el acuerdo sobre el enlace de Fehmarnbelt.