En 1968 Florida empezó el aeropuerto más grande del mundo en 101 km² de pantano junto a los Everglades y hoy solo queda una pista de 3.200 metros

En 1968, la Autoridad Portuaria del Condado de Dade empezó a construir en Florida lo que se anunciaba como el aeropuerto más grande del mundo, sobre 101 kilómetros cuadrados de pantano en Big Cypress, a unos 9,7 kilómetros del límite del Parque Nacional de los Everglades. El plan, según el Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos (NPS), preveía seis pistas y un recinto cinco veces mayor que el aeropuerto JFK de Nueva York.

Las obras se pararon en 1970 con una sola pista terminada. Esa franja de asfalto de 3.200 metros sigue en uso como aeródromo de entrenamiento, y el terreno que la rodea forma hoy la Reserva Nacional Big Cypress, la primera reserva nacional del país.

Seis pistas y un monorraíl hasta Miami

A mediados de los sesenta el sur de Florida ganaba población a gran velocidad. Según el NPS, el estado pensaba en aviones capaces de llevar hasta 1.000 pasajeros cada uno y de cruzar el país de costa a costa a velocidad supersónica.

Como los vuelos supersónicos sobre zonas pobladas no se iban a tolerar, la Autoridad Portuaria de Dade compró 39 millas cuadradas de pantano remoto, a 77 kilómetros de Marco Island y a unos 58 kilómetros al oeste de Miami. El proyecto incluía un corredor de 305 metros de ancho para unir el aeropuerto con las dos costas mediante una nueva autopista interestatal y un monorraíl de alta velocidad.

La publicidad de la época, que el NPS reproduce en su web, celebraba el inicio de las obras de «un aeropuerto gigantesco, el mayor jamás construido en ningún lugar». Hoy esa etiqueta la persiguen otros proyectos, como el aeropuerto de Dubái de cinco pistas y 400 puertas de embarque.

El tráfico de Miami International en 1968

El informe federal de 1969 explica por qué Miami necesitaba otra pista. Miami International registraba de media 1.200 despegues y aterrizajes al día, uno cada 72 segundos, y en 1968 sumó unas 445.000 operaciones, la undécima cifra de Estados Unidos.

Una parte de ese tráfico ni siquiera llevaba pasajeros. El Departamento de Transporte calculaba que cerca de una cuarta parte de las operaciones de Miami eran vuelos de entrenamiento y transición con reactores pesados, y el informe anual de 1968 de la Autoridad Portuaria elevaba ese porcentaje a una horquilla de entre el 35 % y el 42 %.

Por eso la primera fase del aeropuerto iba a ser un campo de prácticas. La pista, de 10.500 pies (unos 3.200 metros), corría de este a oeste y estaba casi terminada cuando se redactó el informe, que preveía abrirla en diciembre de 1969 y operar las 24 horas, con más de 160.000 despegues y aterrizajes el primer año, uno cada tres minutos y veinte segundos.

Por ella iban a pasar sobre todo Boeing 707, 727 y 747 y DC-8. El 5 de agosto de 1969, la Administración Federal de Aviación (FAA) concedió 163.202 dólares para las luces de aproximación de esa primera pista.

El informe Leopold de 1969

Russell E. Train, entonces subsecretario del Departamento del Interior, encargó el estudio de los posibles efectos a Luna B. Leopold, hidrólogo del Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS) e hijo del conservacionista Aldo Leopold, que lo elaboró con el científico Arthur Marshall y con Manuel Morris, del NPS.

El documento, que el Departamento del Interior fechó en septiembre de 1969, está considerado el primer estudio de impacto ambiental de Florida. En su primera página concluye que el aeropuerto y sus instalaciones llevarían al drenaje y la urbanización del pantano, lo que «destruirá inexorablemente el ecosistema del sur de Florida y, con él, el Parque Nacional de los Everglades».

Cada pista de entrenamiento destruiría unas 162 hectáreas de hábitat natural del pantano de Big Cypress, y con el aeropuerto a pleno rendimiento las aguas residuales rondarían los 15 millones de litros diarios, más otros 5,7 millones de residuos industriales.

Los autores avisaban también de que el pueblo miccosukee quedaría expuesto «de forma repentina e involuntaria» a un ruido continuo, día y noche, como el que soportan quienes viven pegados a los aeropuertos de las grandes ciudades.

Un pacto que frenó las obras

Con el informe sobre la mesa, una coalición de cazadores, conservacionistas y activistas, entre ellos la escritora Marjory Stoneman Douglas y la recién creada asociación Friends of the Everglades, presionó a la Autoridad Portuaria para que buscara otro emplazamiento, según el relato del NPS.

En 1970, el llamado Pacto del Jetport de los Everglades detuvo las obras y la Autoridad Portuaria se puso a buscar otra ubicación. El informe ya había planteado esa salida entre sus tres alternativas: terminar y usar una instalación de entrenamiento de una sola pista, sin ampliaciones, y llevar el resto del proyecto a otro lugar.

El 11 de octubre de 1974, el presidente Gerald Ford creó alrededor de la pista la Reserva Nacional Big Cypress, la primera de su tipo en Estados Unidos, para «asegurar la preservación, conservación y protección» de los valores naturales, hidrológicos y recreativos de la cuenca.

Una pista de 3.200 metros en la reserva

El recinto se llama hoy Aeropuerto de Entrenamiento y Transición Dade-Collier (código TNT) y lo gestiona el Departamento de Aviación de Miami-Dade. Según su ficha oficial, tiene una única pista, la 09/27, de 10.499 pies de largo y 150 de ancho (unos 3.200 por 46 metros), una calle de rodaje paralela y un edificio administrativo de 186 metros cuadrados.

De sus 10.100 hectáreas, solo unas 364 están urbanizadas y en servicio. La pista sirve para prácticas de pilotos comerciales y privados y para algunas tomas y despegues militares, exige permiso previo a los aviones de más de 5.670 kilos y no tiene ningún aparato con base allí.

La reserva que la rodea pertenece al mismo sistema de humedales del sur de Florida donde Estados Unidos prueba tecnología para cazar pitones birmanas invasoras.

Coste y pasajeros, sin cifra oficial

Las fuentes oficiales consultadas no recogen el coste total previsto ni los pasajeros que habría movido el aeropuerto completo. El informe de 1969 reconoce, además, que las rutas de los vuelos de entrenamiento entre Miami International y la nueva pista aún no estaban definidas cuando se escribió.

Tampoco cuadran del todo las fechas. La ficha del Departamento de Aviación de Miami-Dade sitúa la construcción a principios de los setenta y el freno ambiental entre finales de los setenta y principios de los ochenta, mientras que el NPS fecha el inicio de las obras en 1968 y la parada en 1970. El propio informe Leopold admitía, además, que el efecto de los gases de los motores sobre un sistema acuático natural era «casi totalmente desconocido».

El informe se ha publicado en Environmental Impact of the Big Cypress Swamp Jetport (Departamento del Interior de Estados Unidos, septiembre de 1969).

Crédito de la imagen: Fred Ward / Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA), Archivos Nacionales de EE. UU.