Transportes sólo tiene un sistema «en pruebas» desde hace ocho años para detectar roturas como la de Adamuz

Adif ha admitido que el sistema de circuito de vía, que obliga a la detección de los trenes por la caída de tensión, no es un método «fiable» para detectar las roturas. El reciente informe de la Guardia Civil sobre la tragedia de Adamuz ha puesto de manifiesto las deficiencias del sistema, que no alertó de la rotura que se había producido ya un día antes del mortal siniestro. El administrador ferroviario sólo cuenta actualmente con algunos prototipos en pruebas para sondear nuevas tecnologías predictivas de las roturas. Se trata de dos proyectos, basados en fibra óptica y señales acústicas que desde 2018 -según la documentación consultada por OKDIARIO- se prueban en algunos puntos limitados de la red ferroviaria.

Los proyectos, bautizados como Carril Roto 1 y Carril Roto 2, se incardinan en los «retos» de I+D+I de Adif. El presidente del organismo, Luis Pedro Marco, confirmó este lunes en rueda de prensa que «hay proyectos de investigación pero, hasta ahora, lo único que se reconoce como elemento predictivo es diagnosticar el estado del carril, tenerlo en las mejores circunstancias posibles, la modernización de todos los sistemas de aparataje de vía y, sobre todo, las inspecciones y auscultaciones a pie». En definitiva, el mantenimiento y la vigilancia de los carriles son, a día de hoy, los instrumentos para detectar posibles microrroturas que puedan suponer un riesgo para la circulación. Cabe recordar en este punto que Transportes declaró «documentación de carácter reservado» el acta de la inspección por ultrasonidos de la soldadura de Adamuz, la prueba clave para detectar estos defectos.

El presidente de Adif, muy crítico con el informe de la Guardia Civil, aseveró que el sistema de circuito de vía no sirve para conocer las roturas, pues su función es «única y exclusivamente detectar el posicionamiento de los trenes» y «lo demás es accesorio».

El circuito de vía permite detectar una rotura cuando ésta es total y provoca la abrupta caída de la tensión. Esto se interpreta como una «ocupación de vía» y detiene el tráfico ferroviario. No es el caso de las fisuras o roturas más leves.

Rotura en Adamuz

Según el último informe de la Guardia Civil entregado a la juez, desde las 21:46 horas del 17 de enero hasta el mismo momento de la tragedia se detectó una caída sostenida de tensión. No era habitual pero, sin embargo, no generó ninguna alerta.

Esto es así, exponen los investigadores, porque el sistema «sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)». Y en Adamuz «se registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento». Esa caída de tensión, sostienen, era «compatible con una rotura». «Pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió».

La Guardia Civil concluye así que «la rotura de vía se produjo a las 21:46:00 horas del día 17-01- 26». Es decir, 22 horas antes del accidente que provocó la muerte de 46 personas.

Desde hace años, Adif admite que la detección de las roturas de la vía es uno de los grandes retos para la seguridad ferroviaria.

Con este fin, sondea varias tecnologías, que aún no se han implantado de forma definitiva. «Un sistema de estas características tendría mucha aplicabilidad en la red de Adif Alta Velocidad habida cuenta que una rotura no tiene por qué ser detectada por un circuito de vía», expone el administrador ferroviario en un informe interno.

El proyecto Carril 1 utiliza una tecnología de fibra óptica que se encuentra tendida a lo largo del trazado ferroviario. Cuando una onda sonora alcanza el cable de fibra, se modifica la reflexión de los pulsos láser en el interior del cable. Este cambio puede ser detectado e interpretado por medio de algoritmos. El demostrador se encuentra instalado en la Línea 100 (Madrid-Chamartín a Irún), en el ámbito de la estación de Briviesca (Burgos) y se prueba también en la Variante de Pajares.

Como complemento, desde 2023 se puso en pruebas otro proyecto, el Carril Roto 2, que utiliza, en este caso, una tecnología acústica para la detección de carriles rotos, «incluso con un planteamiento predictivo por poder detectar posibles fisuras previas a la rotura».

La tecnología de este sistema está basada en la detección de señales acústicas generadas dinámicamente por el propio sistema, analizando los cambios de amplitud de estas señales y las ondas acústicas reflejadas. Este proyecto ha sido testado en el cambiador de Medina del Campo.

Según Adif, «en caso de confirmarse su funcionamiento, sería una tecnología apta para la detección predictiva de rotura de carril (actualmente es empleada en Turquía)».