Transportes sabía antes de la tragedia de Adamuz que el sistema para detectar vías rotas «no era fiable»

El Ministerio de Transportes admite que la detección de las vías rotas es uno de sus grandes retos. El reciente informe de la Guardia Civil sobre la tragedia de Adamuz ha puesto de manifiesto las deficiencias del sistema, conocido como circuito de vía, que no alertó de la rotura que se había producido ya un día antes del mortal siniestro.

Desde hace años, sin embargo, el Gobierno es consciente de las dificultades para detectar los carriles rotos a través de este mecanismo, basado en la interrupción de la tensión de las vías. Desde 2020, Adif ha ensayado dos sistemas para sustituirlo, aún en pruebas. Uno, basado en señales acústicas y otro, en el empleo de fibra óptica. En la documentación interna asociada a esos proyectos, el administrador ferroviario admite abiertamente que, con el sistema actual, muchas roturas pueden pasar desapercibidas:

«Los fallos más comunes que no se detectan son los casos en los que los extremos de carriles rotos no se separan completamente (por ejemplo, en el caso de las soldaduras agrietadas o roturas parciales en cabeza o patín)». «Esta situación puede ocurrir cuando hace calor o cuando el carril no ha sido debidamente descargado de tensiones».

Además de estas limitaciones, «hay que añadir que los circuitos de vía están dejando de emplearse en numerosas líneas, dado que se están empleando otros métodos de detección de tren e integridad de las composiciones, como los contadores de ejes». Por ello, «desde hace algunos años, se están analizando las posibilidades que puedan ofrecer nuevos sistemas en cuanto a que permitan detectar dichas roturas francas, así como las detecciones de rotura parcial».

En definitiva, según reconoce Adif, el sistema no está preparado para detectar roturas leves, que no provocan una abrupta caída de tensión que pueda ser interpretada como una «ocupación de vía», lo que detiene el tráfico ferroviario.

Es lo que ocurrió en Adamuz. Según el último informe de la Guardia Civil entregado a la juez desde las 21:46 del 17 de enero hasta el mismo momento de la tragedia se detectó una caída sostenida de tensión. No era habitual, sin embargo, no generó ninguna alerta.

Esto es así, exponen los investigadores, porque el sistema «sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)». Y en Adamuz «se registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento». Esa caída de tensión, sostienen, era «compatible con una rotura». «Pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió».

La Guardia Civil concluye así que «la rotura de vía se produjo a las 21:46:00 horas del día 17-01- 26». Es decir, 22 horas antes del accidente que provocó la muerte de 46 personas.

Sistemas en pruebas

Desde hace meses, Adif ensaya varios sistemas innovadores para detectar las roturas de vía, basados en tecnología acústica o de fibra óptica. Los proyectos se han sondeado en varias líneas, como la Madrid-Irún o la variante de Pajares. Se trata de uno de los «retos» del administrador ferroviario, que admite la complejidad de esta problemática, con posibles consecuencias fatales.