Toyota mete una pila de 400 CV en 40 camiones Scania y los manda a trabajar de verdad por Europa

Un camión pesado que solo suelta vapor de agua por el escape. Toyota y Scania quieren convertir esa imagen en rutina. El 7 de septiembre de 2026 anunciaron que 40 camiones de Scania llevarán la pila de combustible de Toyota y trabajarán con clientes reales desde el primer trimestre de 2027.

¿Otro anuncio de hidrógeno de los que se quedan en nada? De momento es una prueba a gran escala, no una venta masiva, pero tiene un detalle interesante. La pila es la de tercera generación de Toyota, con 300 kilovatios (unos 400 caballos), y se probará repartiendo mercancías de verdad, no en un circuito.

Qué han pactado Toyota y Scania

El acuerdo se presentó desde Södertälje, sede sueca de Scania, y desde Bruselas, central europea de Toyota. El fabricante japonés pone los sistemas de pila de combustible y Scania los integra en 40 vehículos pesados de su programa Pilot Partner.

¿Y qué es el Pilot Partner? Un programa en el que Scania cede vehículos con tecnologías nuevas a clientes escogidos para ver cómo rinden en el día a día, del reparto urbano a la larga distancia. Vamos, un periodo de prueba con camiones de verdad.

Según las dos empresas, la prueba debe confirmar el rendimiento, la eficiencia y el coste total del camión. Justo los números que necesitan los transportistas ahora que la Unión Europea exige que los camiones nuevos emitan un 45% menos de CO2 en 2030 y un 90% menos en 2040.

Una pila de combustible más dura

Una pila de combustible junta el hidrógeno del depósito con el oxígeno del aire y genera electricidad, con agua como único residuo. En la práctica, es un camión eléctrico que reposta gas en lugar de enchufarse. Toyota ya monta esta tecnología en coches, autobuses, trenes y hasta en barcos.

La compañía presentó su sistema de tercera generación en febrero de 2025. Según sus datos, aguanta hasta el doble que el anterior, con una durabilidad comparable a la de un motor diésel y sin mantenimiento. También consume menos, lo que da un 20% más de autonomía con el mismo depósito.

Por qué hidrógeno y no solo baterías

La pregunta es lógica, porque la propia Scania presentó el 14 de septiembre de 2026 camiones eléctricos de batería con hasta 720 kilómetros de autonomía. ¿Para qué complicarse con el hidrógeno entonces? Para los trabajos más exigentes, responde Toyota.

Hiroki Nakajima, vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor Corporation, sostiene que el transporte pesado «es clave para crear demanda e infraestructura de hidrógeno». Y defiende que este gas es la respuesta para los usos más duros, donde la autonomía y la alta utilización son esenciales.

Sara Forsberg, directora de tecnología de Scania, es más prudente. Habla de «explorar cómo se comporta la tecnología de pila de combustible en operaciones de transporte reales y exigentes» y de conocer sus oportunidades y sus retos. Es decir, todavía está por ver.

Un empujón europeo al camión de hidrógeno

El pacto encaja con la ofensiva de Toyota en el camión europeo. En julio de 2026 firmó un acuerdo vinculante para entrar con un tercio del capital en cellcentric, la empresa de pilas de combustible de Volvo Group y Daimler Truck, pendiente del visto bueno de los reguladores.

Ocho días después, en la feria IAA de Hannover, Toyota se sumó a una alianza de fabricantes y energéticas que quiere que el hidrógeno en el surtidor cueste lo mismo que el diésel. Solo en Alemania hay solicitudes para más de 70 hidrogeneras y 800 camiones pesados.

La presión de Bruselas explica buena parte de estas prisas. Nadie quiere quedarse sin una opción limpia para los camiones más pesados.

Lo que falta por resolver

Primero, dónde repostar. Las normas europeas obligan a instalar hidrogeneras cada 200 kilómetros en los grandes corredores de transporte y en los nudos urbanos, pero a partir de 2030. Mientras tanto, cada flota tendrá que buscarse la vida.

Ojo con el origen del gas. Según la Agencia Internacional de la Energía, el mundo consumió unos 100 millones de toneladas de hidrógeno en 2024 y menos del 1% se produjo con bajas emisiones. Si sale de combustibles fósiles, el camión limpio lo es bastante menos.

Y luego está el precio, del que ninguna de las dos marcas ha dicho nada. Las baterías, por su parte, siguen mejorando, como demuestran los coches eléctricos de última hornada. Esos datos deben aportarlos los 40 Scania. Hasta entonces, prudencia.

La nota de prensa oficial se ha publicado en la web de Toyota Motor Europe.