Ni motor nuevo ni dique seco: este barco de 199 metros y 57.000 toneladas cruza medio mundo con hidrógeno y logra un ahorro de combustible del 24%

Newlight anunció el 1 de septiembre de 2026 el completamiento de una ruta comercial entre Singapur y Ghana con su sistema híbrido de hidrógeno. La prueba se llevó a cabo en un granelero de Lomar Shipping, de 199 metros y 57.038 toneladas de peso muerto. El sistema permitió reducir un 24% el consumo durante más de 8.500 millas náuticas. También registró reducciones del 28% en dióxido de carbono y del 22% en monóxido de carbono, según explicada la empresa.

Cómo funciona la inyección de hidrógeno en el motor del granelero

El sistema no reemplaza el motor principal ni transforma el barco para que funcione únicamente con hidrógeno. Lo que hace es introducir una pequeña cantidad de gas comprimido junto al combustible habitual. Luego, un controlador analiza la presión de combustión, la temperatura de los gases de escape y el aire de admisión y después ajusta la intensidad y el tiempo de la inyección en cada ciclo.

Según Newlight, esta dosificación favorece la combustión y permite reducir la cantidad de combustible utilizada. De esta manera, si faltara hidrógeno, el motor puede seguir funcionando solo con el combustible convencional. Esta propuesta buscar evitar el depender de una red completa de repostaje alternativo. Además, su funcionamiento es diferente al de los submarinos con hidrógeno a bordo, ya que estos utilizan sistemas de energía y tienen necesidades operativas muy distintas.

La instalación evita el dique seco, pero el ahorro necesita otra prueba

Newlight asegura un plazo de entre una y dos semanas con el barco todavía a flote para instalar el sistema. Tampoco hace falta cambiar el motor, modificar el casco ni realizar una entrada extraordinaria en dique seco. Por ello, la compañía calcula un ahorro de 500.000 dólares al año y estima que la inversión podría recuperarse en menos de 18 meses. No obstante, las cifras dependen del precio del combustible, las horas de funcionamiento y el consumo de cada buque.

RINA ya hizo en noviembre de 2025 una prueba de aceptación de fábrica en motores de dos y cuatro tiempos. La sociedad de clasificación comprobó los controles, los sistemas de monitorización y las medidas de seguridad previstas para utilizar hidrógeno. La validación técnica se puede ver en su nota pública, mientras que el ahorro del 24% aparece en el comunicado posterior de Newlight. Por tanto, el porcentaje sigue siendo un dato facilitado por la propia compañía. Tampoco se han detallado el motor utilizado, la cantidad de hidrógeno, el coste de cada viaje ni cada cuánto tiempo fue necesario repostar.

El origen del hidrógeno cambia el balance real de emisiones

En cuanto a la reducción del 28% en dióxido de carbono, este corresponde a las emisiones registradas mientras el buque estaba funcionando, explica Newlight. Sin embargo, ese porcentaje no refleja por sí solo toda la huella de carbono del hidrógeno utilizado. Hay que saber que su producción puede generar emisiones adicionales cuando procede de gas natural o de una electricidad con una elevada intensidad de carbono. Por eso, para conocer el impacto ambiental real habría que saber de dónde procede el gas, cómo se transporta y cómo se comprime.

FuelEU Maritime está en vigor desde el 1 de enero de 2025 y tiene en cuenta las emisiones generadas durante todo el ciclo energético. Su metodología contempla desde la producción del combustible hasta su utilización a bordo. El resultado puede ser diferente al de una medición centrada únicamente en los gases que salen por la chimenea. Algo parecido ocurre con otros proyectos de energía limpia, en los que la tecnología utilizada al final no refleja todas las emisiones asociadas al proceso.

Las normas europeas aumentan el interés por reducir combustible

El sistema europeo de comercio de emisiones incluye desde 2024 el dióxido de carbono generado por los grandes buques que pasan por puertos comunitarios. En 2026, las navieras deben entregar derechos por el 70% de las emisiones notificadas durante 2025. A partir de 2027, tendrán que cubrir el 100% de las emisiones declaradas. El metano y el óxido nitroso también entrarán en el sistema a partir de 2026.

La OMI tiene pensando retomar el 4 de diciembre de 2026 la sesión extraordinaria sobre su marco mundial de emisiones netas cero. De todas formas, la fecha todavía depende de la confirmación del MEPC 85. Por este motivo, mientras se termina de definir esa regulación, una modernización que pueda revertirse puede resultar atractiva para los armadores que prefieren mantener motores que todavía funcionan. Newlight asegura que ya tiene acuerdos para 12 buques y que quiere ampliar el despliegue durante 2027. Las próximas pruebas tendrán que comprobar si el ahorro se mantiene cuando las mediciones sean realizadas bajo una supervisión independiente.