Seguridad Ferroviaria avisó a Adif que sus protocolos ante trenes parados en las vías podían causar accidentes como el de Urda

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente del Ministerio de Transportes de Óscar Puente, avisó a Adif que debía «revisar los protocolos de actuación para autorización de reanudación de la marcha» tras la parada de trenes en las vías. Una situación similar a la que desencadenó la tragedia de Urda (Toledo) donde un tren Renfe de alta velocidad colisionó contra un Iryo que no podía avanzar. El accidente ha provocado, hasta ahora, 69 fallecidos.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios recogió en su Memoria Anual de 2025 una recomendación basada en una investigación por un hecho de 2024. Concretamente, se trataba de un incidente operacional en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel el 25 de junio de 2024.

«Revisar los protocolos de actuación para autorización de reanudación de la marcha» tras quedarse parado, «facilitando al responsable de circulación, en particular, la confirmación del nivel de ERTMS en el que circula el tren, en casos de coexistencia de niveles».

El documento recoge que se han empezado a adoptar medidas después de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria comunicase a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que se habían transmitido a Adif varias medidas correctoras.

Una incidencia aún «abierta»

Por un lado, se ha propuesto «actualizar los protocolos tras rebases de señal, lo que requiere introducir mejoras en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, en los Sistemas de Gestión de la Seguridad o bien desarrollar una Ficha Guía al efecto». Todo ello para «incluir la obligación del maquinista de comunicar al responsable de circulación la motivación» de la parada para «la correcta actuación por parte de ambos».

«Sería necesario revisar las formas de actuación que se vienen empleando para la gestión tras un rebase indebido de señal (ASFA), punto de parada (LZB) o de un EOA (ETCS) por un tren», recogían las recomendaciones transmitidas a Adif. El objetivo sería «concretar en protocolos o acuerdos de colaboración con las empresas ferroviarias la forma de proceder para la gestión de este tipo de incidencias».

Sin embargo, se indica en la propia memoria anual que el estado de la recomendación, según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, continúa «abierta». Es decir, que aún no se ha resuelto al completo.

Todo ello después de que un tren de alta velocidad desde Murcia y con destino a Atocha sufrió un «incidente operacional». Se trataba de «la reanudación de la marcha tras el rebase indebido de una señal». El tren «sobrepasó la señal» que «obligaba al tren a detenerse». Al saltárselo, el tren frenó automáticamente en el llamado «modo TRIP». Después, «el maquinista se comunicó con el responsable de circulación del Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete». «Autorizó al tren a continuar la marcha inmediatamente después», sin embargo, después le ordenó la detención del tren y su posterior retroceso a la estación de Cuenca tras comprobar que se trataba de un «rebase indebido».

El informe de la CIAF reflejó que, en ese momento, «la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del responsable de circulación». En ese momento consideró que «el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha». Sin embargo, como refleja el informe, «esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico».

Accidente de Urda

En el caso de Urda, Puente explicó en su primera comparecencia tras el accidente que la tragedia se había iniciado con la caída de un sistema de seguridad llamado LZB en torno a las 8:30 horas «en un tramo de 63 kilómetros». El ex alcalde de Valladolid lo atribuyó a «un problema informático». Y detalló que «eso produce la detención automática de todos los trenes».