Transporte

El taxi mete a la Administración en un callejón sin salida: rescate o quiebra a la competencia

El taxi mete a la Administración en un callejón sin salida: rescate o quiebra a la competencia
Taxistas juegan a las cartas en el centro de Barcelona

La ley Ómnibus liberalizaba la concesión de autorizaciones VTC. Los tribunales lo tenían claro y muchos se aprovecharon de ello

Tienen razón los taxistas cuando consideran que la situación en que se encuentran es culpa de los políticos. Los sucesivos errores legislativos han llevado al sector a la situación actual, donde las exigencias del taxi obligan a las administraciones a elegir entre un cambio en las condiciones de las VTC que podría traer reclamaciones e indemnizaciones millonarias (de hasta 1.000 millones solo en Cataluña, según la patronal Unauto) o una normativa híper protectora hacia el sector del taxi y que conculque las normas más elementales de competencia.

Opten por el camino que quieran, las comunidades autónomas han recibido el ‘marrón’ legislativo del Ministerio de Fomento de José Luis Ábalos, cuyas medidas en septiembre para ganar tiempo apenas han servido unos meses. También la responsabilidad patrimonial, que desde las VTC tienen claro que corresponde a las administraciones autonómicas, que tendrían que compensar a las licencias de alquiler con conductor.

Pero es importante destacar cómo los problemas y desequilibrios que sufre ahora el sector del taxi son consecuencia de malas legislaciones pasadas. La ley Ómnibus, publicada con el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, está en el origen del problema, al liberalizar parcialmente el servicio del tranporte urbano por carretera.

Una ley 1/30 que no sirvió para nada

La avaricia inherente al ser humano, o la posibilidad de enriquecerse sin riesgo aprovechando un fallo del sistema, está en el origen del problema. El abogado José Andrés Díez fue el primero en percatarse de que la Ley Ómnibus en cierta manera liberalizaba el servicio del taxi. Presentó contencioso administrativo contra la Comunidad de Madrid por no entregar una licencia VTC solicitada y acudió al Tribunal Supremo, donde fue concedida. El coste del proceso legal de acudir hasta el Supremo para lograr la licencia, unos cientos de euros, nada tiene que ver con los varios miles de euros que luego se consiguen al revender la licencia obtenida.

Una vez abierta esta espita legal, Díez repitió la operación muchas otras veces, facilitando así un sinnúmero de autorizaciones a Cabify (que rápidamente se apuntó a la especulación con licencias VTC) y a otros actores del sector para los que ha trabajado. El negocio era tan apetitoso que incluso taxistas como Julio Sanz (presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid) solicitaron 5.000 licencias. En Baleares, el presidente de la asociación de taxistas Gabriel Moragues hizo lo propio con 700 títulos. Ambos rechazaron después obtener las licencias. Pero no así otros ex taxistas que se han lucrado con la obtención de licencias y que se han pasado a la gestión de flotas de VTC como José Antonio Parrondo (Auro New Tranport), José María Goñi o José Luis Funes.

Las normas que controlaban que no hubiera un VTC por menos de 30 taxis saltaron por los aires ante la avalancha de solicitudes. Según datos del Ministerio de Fomento, en Madrid, Málaga y Cantabria hay un VTC por cada 2,5 taxis. En Barcelona hay un VTC por cada 4,5 taxis. En Sevilla un VTC por cada 10 taxis. Valencia apenas tiene 173 VTC por más de 3.000 taxis. Es la gran provincia con menos VTC y aún así supera la ratio 1/30 al quedarse en 1/18. Es decir, incluso allí donde no hay apenas VTC, la ratio 1/30 se supera ampliamente.

Hay que aclarar que esta norma está contemplada como una distribución deseable y que el ROTT (Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre) dejaba la posibilidad abierta de que la proporción fuera menor y en manos de las autoridades aumentarlo. El legislador la estableció como un número deseable de VTC, pero no máximo.

Sin embargo no hay duda de que no ha servido ni como orientación. Los tribunales de justicia han reventado la proporción de licencias, y el número de VTC se ha doblado de 6.000 a 12.800 en un año. La mitad en la Comunidad de Madrid, donde los Uber y Cabify contribuyen junto con los taxis al mayor colapso de las vías.

Funciones de taxi

Luego está el caso de las funciones del taxi que son supuestamente usurpadas por Uber y Cabify. De nuevo la interpretación más o menos restrictiva del reglamento es lo que permite decidir si las VTC están cometiendo ilegalidades o no. Por ejemplo, con la captación. Precisamente el movimiento de los taxistas en las últimas semanas va encaminado a pedir a las administraciones que garanticen que no se pueda coger una VTC de forma automática, algo que según aseguran está reservado a los taxis. De esta forma evitarían la captación en las calles, algo que solo puede hacer el taxi según la normativa.

Para ello, piden establecer un tiempo de espera (la Generalitat propone 15 minutos y el Ayuntamiento de Barcelona una hora) para que los VTC puedan cogerse. En otras ciudades europeas como Londres y París, medidas como el tiempo de espera han tenido que suspenderse en años anteriores por su ineficacia.

Evidentemente la interpretación de Uber y Cabify es que ellos no hacen captación porque funcionan con reserva con app. Pero la Generalitat ya ha dado un primer paso legislativo tratando de evitar la contratación automática al considerarla captación. Veremos en qué cristaliza la situación legislativa tras una tarde enterna de negociaciones en la sede de la Comunidad de Madrid y una reunión sobre el tema en la sede de la Generalitat de Cataluña entre Quim Torra, Damià Calvet (consejero de Transporte) y Miquel Buch, consejero de Interior.

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