Enterraron 20.000 neumáticos viejos bajo una carretera para frenar las heladas y el hielo penetró hasta un 25% menos

¿Qué se puede hacer con 20.000 neumáticos que ya no quiere nadie? En agosto de 1992, un equipo de ingenieros los trituró y los enterró bajo un camino de grava en Richmond, un pueblo de Maine (Estados Unidos) donde el invierno castiga sin piedad a las carreteras.

La idea era usar el caucho como una manta que protegiera el suelo del frío y, de paso, dejara escapar el agua. Funcionó bastante bien, porque la helada se metió hasta un 25% menos en el terreno. Eso sí, la técnica tiene letra pequeña.

El problema del hielo y el barro

En los lugares muy fríos, el agua que hay bajo la carretera se congela, gana volumen y empuja el firme hacia arriba. Los técnicos lo llaman levantamiento por helada. Es lo mismo que pasa cuando olvidas una botella de agua llena en el congelador.

Lo peor llega en primavera. El hielo se derrite desde arriba, el agua queda atrapada sobre la capa aún congelada y todo se convierte en barro lleno de baches.

El sitio elegido tenía su lógica. Por Dingley Road, una calle residencial, pasaban cada mes entre 10 y 40 camiones volquete cargados, justo el peso que remata un firme blando.

Así se montó el experimento

El proyecto lo firmaron Robert Eaton y Richard Roberts, del laboratorio de regiones frías del Ejército de Estados Unidos (CRREL), junto a Dana Humphrey, ingeniero civil de la Universidad de Maine. Cortaron las ruedas en pedazos de menos de 5 centímetros.

Después construyeron un tramo de unos 230 metros con cinco secciones de prueba y dos de control, sin caucho, para comparar. Las capas de neumático medían entre 15 y 30 centímetros y encima llevaban entre 30 y 60 centímetros de grava. Todo quedó lleno de sensores.

Lo que pasó el primer invierno

¿Y el resultado? En las secciones con caucho, la helada bajó hasta una profundidad de entre 89 y 109 centímetros. En la zona de control llegó a 130 centímetros y en la carretera original, a 152.

El levantamiento también se quedó corto, entre 2,3 y 3,6 centímetros en los tramos con neumáticos frente a los 7,6 a 10,7 de la vía antigua. Ojo, la sección de control, nueva pero sin caucho, se levantó solo 2,8 centímetros, así que parte de la mejora venía de rehacer el camino.

No todo fueron buenas noticias. El caucho es blando y la superficie se hundía hasta cuatro veces y media más bajo una carga, por lo que los autores recomendaron cubrirlo con entre 30 y 46 centímetros de grava.

Un estudio posterior de la Universidad de Maine, publicado en junio de 2000, probó mezclas de caucho y tierra bajo carreteras asfaltadas. Según sus resultados, la penetración de la helada bajaba hasta un 47% y el levantamiento, hasta un 74%.

Por qué no se hace en todas partes

En 1995 saltaron las alarmas. Tres rellenos de neumático triturado, dos en el estado de Washington y uno en Colorado, empezaron a calentarse por dentro hasta arder, según la Administración Federal de Carreteras. No se trataba del camino de Maine, sino de terraplenes mucho más gruesos.

Las sospechas apuntaron al acero oxidándose y a microbios que descomponían restos orgánicos. La norma ASTM D6270 pone la clave en el espesor, ya que aquellos rellenos superaban los 7 metros, mientras que más de 100 rellenos de menos de 3 metros no han dado problemas.

El problema no era el caucho, sino amontonar demasiado. No es la primera idea ingeniosa para el asfalto que choca con la realidad, como le pasó a Francia con su carretera solar.

Una idea que sigue viva

La industria del neumático estadounidense calcula que entre Estados Unidos y Canadá se tiran unos 330 millones al año. Ocurre algo parecido cuando toca reciclar colchones, así que cualquier salida útil cuenta.

California, por ejemplo, subvenciona obras con este caucho triturado. Su organismo de reciclaje, CalRecycle, tenía previsto resolver en septiembre de 2026 la primera convocatoria del curso, y la siguiente cierra el 15 de octubre. Cada proyecto debe usar al menos 500 toneladas de caucho.

¿Y en España? Aquí esta vía es casi anecdótica. Según la memoria anual de SIGNUS, en 2025 se valorizaron unas 198.000 toneladas de neumáticos fuera de uso, pero solo 125 acabaron en obra civil. La mayoría se trituró para otros usos o se quemó en cementeras, igual que los cascos de barcos abandonados en Estados Unidos.

Los resultados completos del ensayo de Richmond se han publicado en el informe técnico del laboratorio CRREL.

Crédito de la imagen: Dave Spicer (Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0).