China crea un motor del tamaño de un iPad y 95 CV para que los camiones eléctricos puedan trabajar sin quemar diésel

Un volquete levanta la caja, una hormigonera gira el tambor, un frigorífico mantiene el frío en agosto. En un camión diésel toda esa fuerza sale del motor por una pieza que casi nadie conoce fuera del gremio. ¿Y cuando el camión es eléctrico? Hace falta otro motor, y Windrose lo ha hecho de 70 kilovatios (95 CV), del tamaño de un iPad y de unos 15 kilos, según los datos de la propia compañía.

El invento se llama ePTO, siglas en inglés de toma de fuerza eléctrica, y va integrado en el eje eléctrico propio de sus camiones. Wen Han, fundador y consejero delegado, lo enseñó en LinkedIn a finales de 2025, y la firma, nacida en China, lo esgrime ahora en su desembarco europeo. Sin ese componente un camión eléctrico puede circular, pero en la práctica no puede trabajar, justo cuando la Unión Europea exige recortar un 90% en 2040 las emisiones de los camiones nuevos.

Qué es una toma de fuerza

La toma de fuerza es una salida mecánica conectada a la caja de cambios del camión. Coge parte de la potencia del motor y la desvía a una bomba hidráulica, un compresor, una grúa o el equipo de frío. Es, digamos, el enchufe de fuerza del vehículo.

En un camión diésel eso obliga a llevar el motor encendido incluso parado. El Departamento de Energía de Estados Unidos recuerda que hay camiones de trabajo que pasan el día al ralentí solo para alimentar sus herramientas, y apunta a los híbridos con toma de fuerza eléctrica o a los eléctricos puros como salida.

Con un camión de baterías no hay motor que dejar encendido, y por eso esa energía tiene que salir de un motor eléctrico dedicado. Ese es el hueco que Windrose dice haber cubierto.

Las cifras del pequeño motor

La ficha difundida por la empresa habla de 70 kilovatios, unos 95 CV, con un par (la fuerza de giro) de hasta 450 newton metro y un máximo de 4.000 revoluciones por minuto. ¿Es mucho 95 CV? Para mover una rampa, sobra. Es la potencia de un utilitario pequeño en un paquete que pesa lo que una bici.

La firma sostiene también que supera el 95% de eficiencia, va refrigerado por líquido, tiene protección IP67 (aguanta polvo y una inmersión breve) y trabaja entre 40 grados bajo cero y 85 grados. Eso sí, esas cifras proceden del fabricante y por ahora no hay comprobación independiente.

Lo que sí figura en la documentación oficial de Windrose es la base. Es una plataforma de 800 voltios con un eje eléctrico propio y motores integrados, al que el ePTO se engancha en lugar de ir como añadido externo.

Para qué lo quiere Windrose

El primer uso tiene su gracia. Wen Han explicó que no encontraron una toma de fuerza eléctrica adecuada para las rampas de los camiones portacoches, así que decidieron fabricarla. La idea de fondo es que los coches eléctricos, y los de combustión, viajen de la fábrica al concesionario en camiones sin humos.

A partir de ahí, vale para lo mismo que cualquier toma de fuerza, de volquetes y grúas a quitanieves o equipos de frío, sin quemar una gota de gasóleo. Claro que, de momento, la empresa no ha dado fechas ni precio para el ePTO por separado.

El camión que lo lleva, el E700, monta una batería de 705 kilovatios hora, anuncia 700 kilómetros de autonomía y cuesta 198.000 euros en el mercado comunitario. De hecho, uno ya recorrió 5.000 kilómetros entre Shenzhen y la frontera kazaja en una prueba de CEVA Logistics y Lenovo, con nueve paradas para recargar.

El desembarco en Europa

La apuesta europea tiene nombre propio, Amberes. El Puerto de Amberes-Brujas anunció en enero de 2026 que Windrose montará allí camiones para Europa en 9,5 hectáreas, con unos 200 empleos previstos. La planta, asegura la compañía, funcionará al 100% con energía eólica de los aerogeneradores del propio puerto.

El terreno de juego es apetecible y, a la vez, está verde. En el primer semestre de 2026 los camiones eléctricos fueron el 4,8% de las matriculaciones en la UE, frente al 3,6% de un año antes, y el diésel todavía se lleva el 92,1%. Vamos, que queda muchísimo camino.

¿Lo veremos pronto por España? Todavía está por ver. Windrose ya tiene homologación europea y acepta pedidos, aunque le toca, ojo, competir con los grandes del continente y con otras marcas chinas de precios agresivos. Un motor del tamaño de una tableta no decide esa batalla, si bien resuelve un problema muy concreto.

Las especificaciones oficiales de la plataforma y del eje eléctrico de sus camiones se han publicado en la web de Windrose.