Bruselas alertó de que Puente sólo tenía 5 personas para investigar los accidentes de tren y lo hacían con «pruebas alteradas»

La Unión Europea alertó al Ministerio de Transportes de Óscar Puente de que su comisión de accidentes ferroviarios sólo contaba con cinco investigadores para toda la red y de que trabajaba con pruebas alteradas. Lo hizo en un informe de evaluación cerrado en diciembre de 2024, más de un año antes de la tragedia de Adamuz y casi dos antes del choque de Urda.

El documento es la evaluación que la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria obliga a hacer a los organismos que investigan accidentes de tren. La han firmado investigadores de Bélgica, Reino Unido y República Checa tras examinar a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente de Transportes, y la ha publicado la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea.

Según el informe, la CIAF tenía cinco investigadores permanentes para 15.840 kilómetros de red, dos vacantes sin cubrir y ningún investigador de guardia: «El despliegue de los investigadores es voluntario». Por eso, podía llegar «uno o más días después del accidente». Los evaluadores advirtieron que ese retraso, unido a «la presión para reanudar la circulación de trenes», ha hecho que en ocasiones el escenario estuviera «alterado» cuando llegaban.

La comisión tampoco tenía medios. No disponía de laboratorio ni de equipos para exámenes técnicos y contaba con 50.000 euros al año para peritajes. El informe también señaló que Adif, a veces, no notificaba sucesos que estaba obligado a comunicar, y que la CIAF no tenía acceso a su base de datos de incidencias. El resultado: informes que tardaban de media 19,3 meses y sólo un 20% de recomendaciones aplicadas con eficacia y a tiempo.

Puente prometió en el Congreso, el 3 de febrero, que su ministerio daría a la CIAF «soporte logístico» y le remitiría toda la información «con la mayor celeridad posible». Sin embargo, el 30 de marzo, el investigador al frente del caso Adamuz escribió a la agencia europea que eran «sólo seis investigadores» y que sus peticiones de refuerzo chocaban siempre con «impedimentos burocráticos». «No puedo asegurar que podamos hacerlo con el nivel de profundidad que esta investigación requiere», admitió.

Ese mismo organismo, integrado desde julio en la nueva Autoridad Independiente de Investigación de Accidentes, es el que investiga ahora el choque de Urda. El pasado 28 de octubre, un AVE de Renfe embistió a un tren de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en la provincia de Toledo. El propio Puente ha confirmado la caída del sistema LZB, que controla la velocidad de los trenes, y ha culpado al centro de control de Adif de haber autorizado la marcha normal.

Un sistema «al límite de su vida útil»

El LZB funciona en la Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992. El Gobierno adjudicó la implantación del ERTMS, el sistema europeo que debía sustituirlo, por más de 104 millones de euros, pero Puente reconoció en el Congreso que el contrato seguía «en ejecución» y que «en esta línea se continúa operando con el sistema LZB». En esa misma comparecencia llegó a decir: «Es el Gobierno de España el que dice que la red está obsoleta».

Un mes después, el 4 de marzo, Transportes admitió por escrito que el LZB estaba «al final de su vida útil». Lo hizo al presentar el plan de 1.350 millones de euros para renovar la línea C-5 de Cercanías Madrid, que funciona con el mismo sistema que protege la Madrid-Sevilla. El plan prevé sustituirlo por el ERTMS de nivel 2, con pruebas en abril de 2029 y el final de las obras en octubre de 2031.

Los problemas tampoco se limitan a la señalización. Un informe de Adif reconoce que la tecnología GSM-R, la red de comunicaciones entre los trenes y los centros de control, quedará obsoleta en torno a 2030, y que el sistema analógico Tren-Tierra ha llegado al final de su vida útil. Ya en Adamuz, los sistemas de comunicación de Adif estaban «al límite de vida útil». El contrato de 181,3 millones de euros para mantener y renovar el GSM-R de la alta velocidad cerró la recepción de ofertas el 19 de octubre, nueve días antes del choque, y no abrirá las propuestas económicas hasta el 19 de noviembre.

La propia CIAF ya había avisado en 2024 del riesgo de que una única comprobación humana permitiera la entrada de un tren en un tramo ocupado. Tras un rebase de señal en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel, concluyó que la única barrera eficaz frente a una colisión dependía del factor humano. Por eso pidió a Adif revisar sus protocolos para autorizar la reanudación de la marcha.