Adif deja en manos de empleados sin experiencia el control de 40 estaciones por falta de personal

Trabajadores de Adif han revelado a OKDIARIO las graves deficiencias que afectan a la seguridad ferroviaria española. Trabajadores recién incorporados gestionan hasta 30 y 40 estaciones simultáneamente sin la experiencia adecuada, mientras la empresa obliga a fusionar bandas de control para compensar la escasez de personal. Un denunciante advierte que el accidente de Adamuz «iba a ocurrir, inevitablemente, tarde o temprano».

La denuncia llega días después de la colisión entre un Alvia y un Iryo en Adamuz, Córdoba. Uno de los trabajadores, que ha preferido mantener el anonimato, ha calificado la situación como «el mayor desastre imaginable». Entre los trabajadores existe un lugar desde que entraron: «Madre mía… poco pasa». Hasta ahora, la suerte había impedido tragedias mayores. «Pero esta vez ha pasado. Y volverá a ocurrir», advierte.

Adif, dice, ha sufrido una «nefasta gestión del relevo generacional» que ha situado a personal sin experiencia en puestos de alta responsabilidad. «Según apruebas la oposición, ya vas a un centro de Control de Tráfico Centralizado (CTC)», explica, refiriéndose a las instalaciones de pantallas donde se gestionan los trenes.

Otras fuentes consultadas por esta redacción indican que algunas fusiones de funciones en estos controladores de tráfico son normales, ya que son líneas en las que sólo pasa un tren al día. Sin embargo, hay cuellos de botella críticos como es la estación de Chamartín, que, además, está en obras. «Yo tengo pavor con esa estación. Los ferroviarios sienten a muerte su profesión, pero están desmotivados», indican estas voces.

Tradicionalmente, para acceder a un puesto de Mando Intermedio y controlar un CTC se requerían siete años de experiencia previa. El proceso incluía dos años en el puesto de factor de Circulación de Entrada, cinco años adicionales como factor de Circulación de Primera, y sólo entonces se podía ascender a supervisor de Circulación, Regulación y Gestión, la categoría necesaria para poder manejar un CTC. Sin embargo, se jubiló un importante número de trabajadores y la transición ha generado graves problemas. «Hay un problema en el personal de Control, no hay duda», exponen las fuentes citadas.

Ahora los requisitos han desaparecido. Personal recién incorporado ocupa posiciones que antes exigían años de formación. «En los audios filtrados, el Responsable de Circulación correspondiente sonaba joven y novato», señala un denunciante sobre el caso de Adamuz. Otras voces dicen que el trabajo es muy específico y se aprende ante las pantallas aunque normalmente son matemáticos. No obstante, sí sería conveniente una progresión gradual en la escala laboral.

Cada CTC gestiona entre 15 y 20 estaciones desde un pantallón dividido en varias bandas. Los factores de Circulación, cuyo puesto natural serían las estaciones individuales, ahora se hacen cargo de estos centros de mando. «Gente totalmente nueva que acaba de entrar a Adif… ya tienen que ir a un CRC a hacernos cargo de 15-20 estaciones».

Esta situación supone «un gran problema para la seguridad en la circulación, por la falta de experiencia de los trabajadores», advierten.

Fusión de bandas

La escasez de personal ha llevado a Adif a implementar una práctica que el trabajador considera especialmente peligrosa: la fusión de bandas. Para cubrir puestos vacíos en diferentes turnos, la empresa obliga a un único responsable a controlar simultáneamente bandas fusionadas, «30 y hasta 40 estaciones nada más y nada menos».

«El mismo responsable de Circulación, ahora la inmensa mayoría completos novatos, y no con la categoría necesaria, que en condiciones normales tiene que llevar una banda con 15-20 estaciones… ahora lleva dos bandas fusionadas, él solito. Por obligación… o te sancionan laboralmente», denuncian estos trabajadores.

Cada CTC dispone habitualmente de unas seis u ocho pantallas. Entre tres y cuatro muestran el videográfico con las estaciones que gobernar, una o dos el Sistema Integrado de Tramitación (las «mallas» administrativas), otra el Tren-Tierra para comunicarse con los maquinistas, y otra el escalonado telefónico.

Un Real Decreto de 2020, que establece en sus artículos 35 y 38 los descansos obligatorios ante pantallas, «jamás se cumple», según la denuncia. Los trabajadores ni siquiera disponen de pausas para necesidades básicas. «Nos cubrimos entre nosotros, con el compañero del CTC de al lado. Esperas a tener un hueco de unos minutillos libres y le pides al compañero de al lado que eche un vistazo a tu CTC».

En cuanto a la pausa del bocadillo, el denunciante es taxativo: «No tenemos». La empresa abona 1,58 euros diarios como compensación. «Esa compensación… no llega ni para un café», ironiza. La solución: «Comemos un tentempié sin levantarnos de delante de las pantallas».

Seguridad en circulación

Las condiciones económicas agravan el cuadro. Desde el 31 de diciembre de 2025, Adif ha dejado de abonar las horas extraordinarias que realizaban los empleados en sus días de descanso. Ahora «nos los devuelven día por día… y rara vez te dejan elegir ese día que tienen que devolverte».

En 2021 se alcanzó un acuerdo: los trabajadores cubrirían turnos vacíos a cambio de que la empresa solucionase la falta de personal. «Adif no ha cumplido su parte del trato: la acuciante falta de personal persiste», sentencian.

Los responsables de circulación trabajan 24 horas durante 365 días al año controlando trenes a todas horas, porque por las noches también hay mercantes. Sin embargo, no cobran turnicidad. Tampoco perciben compensación por trabajar en festivos, domingos o puentes.

La nocturnidad se retribuye con apenas 11,65 euros por noche trabajada. El gráfico más habitual es un 6-4 con el «turno italiano» de mañanas, tardes, noches y descansos, «como caiga», sin distinguir entre fines de semana, puentes, Semana Santa o Navidad.

«Creemos que esto de que no nos paguen ni la turnicidad, ni el trabajo en festivos, y la nocturnidad pagada de manera ridícula… no pasa en ninguna otra empresa de España», afirman.

El cortijo heredado

El origen de estos problemas se remonta a décadas atrás. Adif proviene de la antigua RENFE, que durante años funcionó como un «cortijo cerradito». El acceso se limitaba a quienes hacían el servicio militar, la mili, en ferrocarriles o contaban con enchufismo.

Esta estructura derivó en «gente con muy baja cualificación académica ni formación exterior». La organización heredó un funcionamiento «jerárquico-militar» donde el «ordeno y mando estaba a la orden del día». Aún quedan dos promociones de militares por jubilarse, la 44 y la 45.

El nepotismo persiste como práctica habitual. El denunciante menciona el caso de una oficina, uno de los mayores centros de España con ocho bandas que controlan toda la zona norte. Allí trabaja alguien «de los de la mili», «sin formación académica alguna en gestión de Recursos Humanos (ni en nada), gente que entró de adolescente haciendo la mili, sentados delante de un ordenador con el que no saben siquiera hacer un copiar-pegar».

Infraestructuras degradadas

Más allá de los problemas de personal, un trabajador denuncia el «deleznable estado de las infraestructuras». La red convencional, de ancho ibérico (1.668 milímetros), se está «cayendo a cachos» mientras la inversión se concentra en la alta velocidad, «la joyita de la corona».

«Todos los días tenemos multitud de incidencias: agujas que no funcionan, catenarias que se parten, circuitos de vía que se ocupan intempestivamente, tarjetas electrónicas que se queman», enumera.

En el caso de Adamuz, subraya que «si el Alvia no pasa justo pocos segundos después del Iryo… esto seguramente habría quedado en nada o casi nada». Sin embargo, añade, «el problema de fondo es gordísimo y habría seguido ahí, muy latente».

Los problemas estructurales de Adif se han acumulado durante décadas. La empresa heredó de Renfe un modelo de gestión obsoleto que no se ha adaptado a las exigencias actuales. La liberalización del sector ferroviario introdujo nuevos operadores como Iryo y Ouigo, pero el gestor de infraestructuras no ha experimentado una modernización equivalente.

Los sindicatos llevan años denunciando la falta de inversión en la red convencional, que transporta mercancías y servicios regionales. Esta red secundaria acumula retrasos en mantenimiento que ahora emergen de forma dramática.

La denuncia abre una ventana inquietante sobre el funcionamiento interno de Adif. Mientras las investigaciones oficiales avanzan, las palabras de quien conoce la maquinaria desde dentro resuenan como un aviso: en los raíles españoles, el próximo accidente podría estar gestándose ahora mismo, en algún centro de control donde un empleado novato vigila sólo 40 estaciones mientras busca un hueco para ir al baño.