Confebus pide ayudas para asegurar la movilidad por España y un plan renove para adecentar las estaciones

La Confederación Española de Transporte en Autobus Confebus ha subrayado que, en el actual escenario de subida de costes, de aumento en los precios del combustible y de baja demanda de pasajeros, el sector sigue precisando más apoyo de la administración para poder garantizar la movilidad en España. Además, reclama un revisión de las tarifas de los servicios de transportes públicos urbanos y que se destine parte de los fondos europeos a renovar las estaciones de autobuses de multitud de municipios españoles, ya que están en un estado lamentable y su remodelación supone un desembolso muy asequible.

Así lo ha explicado a OKDIARIO Rafael Barbadillo, presidente de la patronal de un sector muy atomizado en el que operan 3.200 empresas de autobuses, principalmente pequeñas y medianas empresas de componente familiar, que dan empleo 95.000 trabajadores que transportan anualmente más de 3.155 millones de viajeros.

“Son 42.000 autobuses que hacen lo que vemos por las carreteras. Hacen servicios turísticos y líneas regulares. Además de 16.000 autobuses más que son los que realizan los servicios urbanos dentro de las ciudades y que también forman parte de la confederación, porque muchas ciudades están operadas por operadores privados que forman parte también del sector del bus”.

“Estamos hablando de dos de cada cuatro viajeros que utilizan el transporte público. Estamos hablando de avión, ferrocarril y autobús. Somos el 50 por ciento del transporte colectivo” y sin olvidar que “el número de emisiones por viajero transportado es mucho menor que las de cualquier otro modo de transporte”.

En cuanto a vertebración del territorio, “el autobús llega donde no llega nadie. Tenemos una red muy tupida de concesiones de transporte que permite vertebrar todo el territorio. Unimos más de 75.000 kilómetros, más de 8.000 poblaciones de forma diariamente. No hay ningún núcleo de población de más de 50 habitantes que no esté atendido por una línea de autobuses”.

A pesar de su tamaño y operativa, el sector aún no se ha recuperado de las profundas heridas hechas por el coronavirus, mientras los costes siguen subiendo y, en muchas actividades, tiene los ingresos acotados e inamovibles.

“Esto hace que tengamos que pedirle al Gobierno una revisión extraordinaria de las tarifas del transporte público. En muchas ciudades dónde las empresas realizan los transportes urbanos de pasajeros, la subida de costes ha provocado que se consuma el margen de beneficios”, por lo que las empresas pueden llegar a perder dinero al realizar estos servicios y es necesario actualizar las tarifas que cobran a las administraciones locales, ha destacado Barbadillo.

Además, desde Confebus se pide al Ejecutivo que consulte y cuente con el sector para el desarrollo de la Ley de Movilidad Sostenible, los módulos de financiación del transporte o la Ley de Tráfico Seguridad Vial. “Hay empresas muy buenas punteras a nivel internacional y podemos aportar nuestro granito de arena para mejorar la regulación”.

El sector pide un “plan renove” para las estaciones locales de autobús.

“De nada nos sirve invertir en vehículos que nos cuestan 400.000 euros para hacer un buen servicio, y tener una buena experiencia de viajes, si cuando llegas a tu destino, o el inicio del destino, te da casi miedo bajarte del autobús en algunos puntos por el deterioro de la estación. Además no están bien iluminadas ni están vigiladas.

Estamos pidiendo una especie de plan renove de estaciones de autobús. La verdad es que tampoco necesitamos que sean estaciones diseñadas por Norman Foster, ni nada de este tipo. Estamos hablando de una pequeña inversión de entre 2 y 3 millones de euros. Si vamos a las principales capitales de provincia y ciudades de más de 100.000 habitantes, estaríamos hablando de unas 60 estaciones en España. Con entre 2 o 3  millones estaríamos hablando de 120 a 180 millones de euros. Y con esto tendríamos una renovación muy importante de las estaciones de autobuses de España. Estamos hablando de un nivel de inversión muy bajo para el beneficio social».

«Hay comunidades autónomas y ayuntamientos que pueden destinar a este tipo de inversiones parte de los fondos (europeos de recuperación). Esperemos que así lo hagan”.

Pregunta.- ¿Cómo ha sobrevivido el sector a la pandemia y cómo está ahora?

Respuesta.- “El sector se vio muy gravemente afectado por el Covid. Préstamos movilidad, gestionamos movilidad y lo primero que se hizo para evitar la propagación del virus fue cortar la movilidad. Había que mantener una parte de nuestros servicios, que son esenciales para garantizar la movilidad de las personas que tuviesen que hacerlo en esos días el confinamiento y que tenían que moverse de alguna manera. Cuerpos de Seguridad del Estado, empleados de supermercados, personal sanitario… En definitiva, cualquier persona que tenía que ir a ver a un familiar, o llevar a un familiar a un hospital, y que a lo mejor no podía hacerlo en un vehículo particular».

«El servicio tenía que estar operativo y funcionando. Movíamos autobuses sin prácticamente demanda, o con una demanda en torno al 10 por ciento, como en los días más duros. Eso no hubiera sido posible mantenerlo si no hubiera sido porque la administración empezaba a movilizarse. Vio claramente que, o ponía dinero, o se cortaban los servicios. Las empresas empezaban a quebrar una detrás de otra porque no había posibilidad de continuar”.

“Hubo una serie de fondos para ese tipo de servicios. Pero luego está la otra parte. Que también es muy importante en el sector y que está muy vinculada al sector turístico. Con la demanda a cero, vehículos guardados en los garajes, el personal en ertes, y todavía continúan… Muchas empresas están en una situación muy preocupante porque siguen teniendo mucho personal el erte. Aunque el turismo internacional se ha reactivado, la demanda de transporte público tampoco es la que era».

«En entornos urbanos, nuestra demanda está en un 77 por ciento respecto a 2019. Una barbaridad. En los servicios de media y larga distancia, la demanda está en torno al 60 o el 70 por ciento. En la parte más turística y discrecional ni siquiera alcanzan demandas del 40. Es decir, todavía el sector sigue precisando de más apoyo de la administración para poder garantizar la movilidad”.

P.- ¿Qué medidas necesitáis en temas de fiscalidad, o respecto a peajes, impuestos…?.

R.- En cuanto a peajes “no tiene sentido crear una nueva tasa para incrementar el precio de los billetes del transporte público. Por tanto, también pedimos un tratamiento neutral para nuestra actividad. Tenemos dos nichos de mercados muy claramente marcados, que son los jóvenes y las personas mayores con un poder adquisitivo más mermado. Y no tendría mucho sentido que una medida de este tipo impactará en el precio del transporte. Lo que pedimos es que a nosotros nos dejen que tengan un efecto neutral para un transporte que precisamente contribuye a la descongestión de las infraestructuras, y a la reducción de emisiones. Somos un modo de transporte muy sostenible. Lo único que haríamos de esta manera es penalizar el uso del transporte público”.

La subida del precio del combustible “tiene un impacto muy grande. Venimos de una situación durísima donde todavía la demanda no ha alcanzado los niveles que teníamos. El sector se ha tenido que endeudar muchísimo para poder mantener la actividad. Para poder financiar además la salida y la reactivación de la actividad. No hay forma de hacer nada más que con endeudamiento. Y ahora viene la gota que colma el vaso, que es la fuerte subida del precio del gasoil. Si vamos a mayo del año pasado hay un 40 por ciento de incremento. Sólo en este año más de un 26 por ciento”.

“Esto hace que tengamos que pedirle al Gobierno una revisión extraordinaria de las tarifas del transporte público. Nuestros precios están controlados por la administración y la administración que nos tiene que autorizar a hacer esa revisión y además nos marca en la cuantía en que tienen que ser revisadas las tarifas.

En una estructura de costes media del sector, el precio del combustible, la partida del combustible, tiene un peso de un 20 por ciento aproximadamente en la estructura de costes. Tras el de personal, es el componente más importante. Eso es una estructura de costes medios. Hoy, en algunos servicios de urbano, y no urbano, esta partida puede subir, o puede bajar, en torno al 20 por ciento con una subida de un 40 por ciento. Esto directamente impacta en un 8 por ciento en el margen. O lo tienes que repercutir de alguna manera al cliente, porque no hay otra solución. En una empresa con un 8 por ciento de margen, un 8 por ciento de subida de coste se come el margen, no hay posibilidad de continuar”.

P.- Nos encontramos con autobuses muy modernos tecnológicamente y con servicios a los pasajeros que contrastan con el estado de algunas estaciones a lo largo del territorio nacional.

R.- “De nada nos sirve invertir en vehículos que nos cuestan 400.000 euros para hacer un buen servicio, y tener una buena experiencia de viajes, si cuando llegas a tu destino, o el inicio del destino, te da casi miedo bajarte del autobús en algunos puntos por el deterioro de la estación. Además no están bien iluminadas ni están vigiladas. Estamos pidiendo una especie de plan renove de estaciones de autobús. La verdad es que tampoco necesitamos que sean estaciones diseñadas por Norman Foster, ni nada de este tipo. Estamos hablando de una pequeña inversión de entre 2 y 3 millones de euros. Si vamos a las principales capitales de provincia y ciudades de más de 100.000 habitantes, estaríamos hablando de unas 60 estaciones en España. Con entre 2 o 3 millones estaríamos hablando de 120 a 180 millones de euros. Con esto tendríamos una renovación muy importante de las estaciones de autobuses de España. Estamos hablando de un nivel de inversión muy bajo para el beneficio social tan grande que reportaría una inversión de ese tipo”.

Parte de los fondos europeos de recuperación se puede destinar a este plan de renovación de estaciones. En esta línea, Confebus lamenta el modo en el que se han estructurado las ayudas de 400 millones de euros que, dentro de estos fondos, se van a destinar en los próximos meses a impulsar la descarbonización del transporte profesional de mercancías y viajeros por carretera, ya que incluyen “ciertas dificultades” y “ciertas limitaciones” que hacen muy difícil, y en algunos casos “imposible”, el consumo de estos fondos.

P.- ¿Y cómo se ha preparado la llegada de estos fondos?.

R.- “Nosotros elaboramos a finales de 2020 un plan de recuperación sobre lo que tenían que ser para el sector. Encajaba perfectamente con los criterios de Bruselas. Se van a financiar temas de sostenibilidad y temas medioambientales que son un claro objetivo claro para el transporte”. Además “en nuestro sector tenemos mucho trabajo que hacer por la digitalización”, agregó.

“La verdad es que el gobierno ha empezado ya a poner en marcha alguna de las ayudas, pero estamos preocupados. Queremos que los fondos lleguen a todas las empresas del sector. Ni a las grandes, ni a las pequeñas. A todas las empresas del sector para tratar de que perviva todo el sector del transporte”.

“Una de las medias son los 400 millones de euros para la renovación de flotas, para la renovación de los vehículos industriales, mercancías y viajeros. Pero tiene ciertas dificultades, o ciertas limitaciones, que van a dificultar el consumo de estos fondos”.

“Esperemos que, cómo se pueden consumir hasta abril del 2024, se vea si el consumo de estos fondos es el adecuado”, y si no lo es “se articule algún tipo de mejoras, o de rectificaciones, para permitir que ese consumo de fondos sea que tiene que ser. Que el sector haga una renovación de flotas”. En el plan “se prima el vehículo eléctrico. Se prima el vehículo de hidrógeno. Hay una ayuda para vehículos de hidrógeno y eléctricos que es exactamente la misma cuantía, cuando las inversiones, tanto en un vehículo como en otro, no tienen nada que ver”.

De hecho, “el hidrógeno es una tecnología incipiente. Hay prototipos, se están probando por muchas de las compañías del sector. Estamos probando, viendo las ventajas que inconvenientes tiene la operación de vehículo de este tipo. Hay problemas en el suministro de hidrógeno porque no hay hidrógeno en el país y los vehículos de hidrógeno son muy caros”.

“Te obligaría a tener que adaptar las instalaciones de las empresas para repostaje. Es decir, son inversiones muy cuantiosas y entendemos que el porcentaje de ayudas cubre muy poco. El incentivo al cambio tecnológico no es suficiente. Entendemos que tienen que incrementarse estas ayudas para el sector y, además, hay alguna dificultad añadida para el achatarramiento de la flota actual”.

“Todo es una oportunidad y tenemos que hacerlo bien. Es mucho dinero a consumir en muy poco tiempo y por eso tenemos que ver cuál es el objetivo principal”. “Se trata de que el dinero llegue. Que llegue a las empresas y que nos permita hacer los cambios que tenemos que realizar con el apoyo europeo”. “Habrá que eliminar alguna serie de barreras y facilitar la llegada de los fondos”.