Adiós al conductor, al menos en esta ruta: Lidl pone en marcha un camión sin cabina por una carretera pública alemana

Imagina un camión que llega a la tienda por una carretera abierta al tráfico sin nadie al volante. No es que el conductor se esconda, es que no hay cabina. Desde mediados de septiembre de 2026 uno así abastece un Lidl de Edermünde, cerca de Kassel (Alemania), desde el centro de distribución vecino. Lo fabrica la sueca Einride y es, según ambas empresas, el primer camión autónomo sin cabina en una vía pública alemana con carga real.

¿Cómo puede un vehículo así moverse sin nadie a bordo y con permiso oficial? La respuesta tiene una parte técnica y otra legal. El experimento es modesto, una ruta y cuatro meses, pero nunca antes un supermercado alemán había metido esta tecnología en su día a día.

Qué hace el camión de Lidl

Lo detalla la nota publicada por Lidl Alemania. El vehículo tiene hueco para 15 europalés, esas plataformas de madera sobre las que viaja casi todo lo que hay en un supermercado, y hace hasta tres viajes al día.

Con ese ritmo cubre todo el surtido seco de la ruta, es decir, lo que no necesita frío, como la pasta o el papel higiénico. En cuatro meses moverá más de 3.000 palés, según la compañía. Poquísimo para una cadena con más de 3.250 tiendas en Alemania, aunque sirve para medir si la idea funciona.

¿Y después? Si esta ruta se valida, habrá una segunda fase en otro sitio con varias paradas, lo que en logística se llama «milkrun» (la ruta del lechero, que dejaba botellas casa por casa). Thomas Dangelmayer, jefe de logística operativa de Lidl en Alemania, defiende que «la inteligencia crea eficiencia».

Cómo se mueve sin nadie al volante

El camión funciona en el nivel 4 de automatización, una escala de seis peldaños (del 0 al 5). En ese nivel 4, el ordenador de a bordo asume toda la conducción, solo que dentro de una zona definida y aprobada de antemano. Fuera de ese perímetro, no se mueve.

Por eso no hace falta cabina. Eso sí, la ley alemana exige una supervisión técnica, una persona fuera del vehículo que puede desactivarlo y autorizar por radio maniobras especiales desde un centro de control. Algo así como un controlador aéreo, que no pilota y aun así aprueba cada movimiento delicado.

Einride lleva años ensayando ese esquema. En 2022 su camión ya circuló sin nadie a bordo por una vía pública de Tennessee (Estados Unidos) vigilado por un operador remoto. Su inteligencia artificial procesa, dice la empresa, más de 5,2 millones de datos por segundo.

El permiso más duro del mundo

Alemania fue el primer país con una ley específica para que los vehículos de nivel 4 circulen sin conductor por tramos definidos. Está en vigor desde julio de 2021 y reparte el trabajo. La oficina federal de homologación autoriza el camión y cada estado federado aprueba la zona por la que circula.

Ese permiso lo ha logrado Einride tras un largo proceso de validación de seguridad con el KBA, y es el primero de este tipo en el país. Roozbeh Charli, consejero delegado de la empresa, afirma que el proceso alemán «está entre los más duros del mundo».

Christian Hirte, secretario de Estado parlamentario del Ministerio Federal de Transporte, celebra que la conducción autónoma y sin emisiones «ha pasado de ser una visión de futuro a una realidad en nuestras carreteras». Ojo, de ahí a verlos en cualquier autopista hay un trecho. La prueba es una ruta corta a paso de bicicleta, unos 25 kilómetros por hora como máximo según el registro de permisos del KBA.

Quién está detrás del camión

Einride nació en Estocolmo en 2016 y apostó desde el principio por camiones eléctricos sin cabina. En mayo de 2019 estrenó el primero en operación comercial en una vía pública de Jönköping (Suecia) para DB Schenker, con permiso de la agencia sueca de transporte.

Con Lidl trabaja desde 2020 con camiones eléctricos en Suecia, donde en agosto de 2026 anunció que casi duplicaría el volumen, hasta 832.000 kilómetros al año. Cotiza en el Nasdaq desde junio de 2026, tras una fusión que la valoró en unos 1.350 millones de dólares (unos 1.175 millones de euros). ¿Y los camioneros?

De momento nadie pierde su puesto por una ruta de cuatro meses, y la ley exige supervisores humanos. Claro que las empresas de robótica ya hablan del futuro del trabajo en plazos de dos a cinco años. En Gales ya pagan hasta unos 75.000 euros a quien sepa programar robots humanoides. Vamos, que el camión de Edermünde es pequeño y apunta lejos.