Mientras todo el mundo se fija en el Estrecho de Ormuz, Europa tiene un plan: hacer peajes en el Canal de Estambul para transformar la navegación

• Janire Manzanas
• Graduada en Marketing y experta en Marketing Digital. Redactora en OK Diario. Experta en curiosidades, mascotas, consumo y Lotería de Navidad.
• • 20/04/2026 11:30
  • Actualizado: 20/04/2026 11:30

Las crecientes tensiones en torno al Estrecho de Ormuz han reavivado el interés en el proyecto del Canal de Estambul, en Turquía. Esta vía fluvial discurriría en paralelo al estrecho del Bósforo, ofreciendo una alternativa de navegación entre el mar Negro y el mar de Mármara, con capacidad para gestionar aproximadamente 160 buques o petroleros al día, según las estimaciones del proyecto. Asimismo, su construcción permitiría a Turquía obtener ingresos por el tránsito marítimo de forma similar a otros pasos internacionales como el Canal de Suez en Egipto o el Canal de Panamá.

De acuerdo con información publicada por Express, el proyecto tendría un coste estimado de unos 23.000 millones de euros; alrededor de 13.800 millones de euros se destinarían a la construcción del canal, mientras que unos 9.200 millones de euros se invertirían en el desarrollo urbanístico de las zonas cercanas. En 2021, el presidente Recep Tayyip Erdogan destacó la importancia estratégica de la infraestructura: «Hoy abrimos una nueva página en la historia del desarrollo de Turquía. Consideramos el Canal de Estambul un proyecto para salvar el futuro de Estambul, para garantizar la seguridad de la vida y los bienes en el Bósforo de Estambul y para los ciudadanos que viven a su alrededor».

El Canal de Estambul podría crear una ruta entre el Mar Negro y el Mar de Mármara

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), los buques que transitan por estrechos utilizados para la navegación internacional cuentan con el derecho de «paso en tránsito», lo que garantiza su circulación libre y continua bajo determinadas condiciones.

En este contexto, los Estados ribereños de dichos estrechos no pueden imponer el cobro de peajes por el simple tránsito de embarcaciones, aunque sí pueden aplicar tasas limitadas asociadas a servicios concretos, como asistencia a la navegación o seguridad marítima. Por el contrario, en el caso de canales artificiales como el Canal de Suez en Egipto o el Canal de Panamá, sí se permite el establecimiento de peajes, ya que se trata de infraestructuras construidas y gestionadas por los Estados que las administran.

En cambio, rutas naturales estratégicas como el Bósforo o el Estrecho de Ormuz están sujetas a un régimen jurídico diferente, en el que, por norma general, no se autorizan «tarifas de tránsito». En este contexto, la propuesta de Turquía de construir el Canal de Estambul abriría la posibilidad de aplicar peajes estructurados sin entrar en conflicto con el derecho internacional, al tratarse de una vía artificial.

De materializarse el proyecto, Estambul, la ciudad más poblada de Turquía,  pasaría a convertirse, en términos geográficos, en una especie de isla entre el mar de Mármara y el mar Negro. El canal tendría aproximadamente 25 metros de profundidad y una anchura de entre 250 y 1.000 metros, dependiendo del tramo. Su trazado seguiría el corredor conocido como Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu, conectando el área del lago Küçükçekmece, cercano al mar de Mármara, con el mar Negro. Según las autoridades turcas, el objetivo principal del proyecto es aliviar la presión sobre el Bósforo, una de las rutas marítimas naturales más transitadas del mundo.

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, adoptada en 1982 y en vigor desde 1994, establece un marco jurídico integral para regular los océanos a nivel global. Este tratado define normas sobre la delimitación de los espacios marítimos, la distribución de derechos y jurisdicciones entre los Estados, el uso pacífico de los mares y la gestión sostenible de sus recursos naturales.

Además, el convenio sirve como base para el desarrollo progresivo del derecho del mar, incorporando la participación de organismos internacionales competentes como la Organización Marítima Internacional (OMI). Con el paso del tiempo, este régimen jurídico ha sido complementado mediante diversos acuerdos e instrumentos adicionales, con el objetivo de adaptarse a las nuevas necesidades de los Estados y cubrir posibles vacíos normativos dentro del sistema internacional marítimo.

Tensiones en el Estrecho de Ormuz

Menos de 24 horas después de anunciar la reapertura del estrecho, Irán ha comunicado un nuevo cierre de la ruta marítima del Estrecho de Ormuz, por donde transita aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial.

La escalada se produce en un contexto de alto el fuego vigente hasta el 22 de abril y tras el anuncio de una reapertura temporal del paso. «El control del estrecho de Ormuz ha regresado a su estado anterior, y esta vía estratégica se encuentra bajo una estricta gestión y control por parte de las fuerzas armadas. Hasta que Estados Unidos restablezca la plena libertad de navegación para los buques de origen iraní hacia un destino y de regreso a Irán, la situación en el estrecho de Ormuz seguirá estando estrictamente controlada y mantendrá su estado anterior», agregó el coronel Zolfagari», anunció el vocero del Cuartel General Central Jatam al Anbiya, el teniente coronel Ebrahim Zolfagari, en un comunicado recogido por la agencia Tasnim.