Adif gastó 3.240 millones en un sistema de seguridad que luego no exige llevar encendido

El Gobierno de España ha invertido más de 3.240 millones de euros en equipar 1.786 kilómetros de red de alta velocidad con el sistema de seguridad ERTMS, según datos de Adif. Sin embargo, fuentes conocedoras del sector ferroviario han revelado que «se ha estado siendo muy permisivo y no obligan a llevar encendido el ERTMS a los operadores, Renfe, Iryo, Ouigo y eso es malísimo».

Esta denuncia interna apunta a una flagrante contradicción: haber desplegado una tecnología costosísima sin garantizar su uso efectivo. «Nos hemos gastado 400 millones de euros» en el sistema recientemente, señalan las mismas fuentes, que añaden: «Se invierte en la vía, pero si no hay compatibilidad tren-ruta no vale de nada. El ERTMS no vale para nada aunque esté instalado».

El European Rail Traffic Management System (ERTMS) constituye el estándar europeo de señalización y control de trenes. Su función es evitar colisiones mediante el frenado automático cuando detecta riesgos. Pero sin la activación obligatoria del dispositivo, toda la infraestructura carece de sentido.

Inversión sin retorno

«Si hubiese cruzado tres minutos más tarde hubiese invadido la vía, el cantón [tramo de vía férrea en el que no puede haber más de un tren] daría como ocupado y estaría frenando el tren que viene en sentido contrario», explican fuentes técnicas: «Porque eso es lo único que lo puede frenar».

La permisividad en la exigencia de activación del sistema ha convertido una inversión milmillonaria en un gasto baldío. España es el país del mundo con mayor implantación de ERTMS, con líneas equipadas desde Madrid-Valencia hasta Ourense-Santiago. Sin embargo, expertos del sector estiman que el sistema más avanzado, el ERTMS nivel 2, sólo funciona de manera íntegra en un 10% de los kilómetros en los que está instalado.

El coste de instalar los equipos de vía y centros de control oscila entre 1,2 y dos millones por kilómetro. El precio del equipo embarcado en cada tren puede alcanzar el millón de euros. Con 190 unidades en el parque de Renfe, la cifra global asciende a los mencionados 3.240 millones.

Lecciones de Angrois

El accidente del Alvia en Santiago de Compostela en julio de 2013 puso de manifiesto las carencias del ERTMS. Tras la tragedia, que causó 80 muertes, se implementaron medidas correctoras. «Después del accidente de Angrois y con todos los juicios que ahí sí que como directora general, tanto con el PP como con el presidente, como presidenta, después con el PSOE, pues lo único que dije es que había que revisar absolutamente todo», recuerdan fuentes que ocuparon cargos directivos en Adif en aquella época.

La Agencia de Seguridad Ferroviaria Europea exigió entonces un análisis exhaustivo de riesgos. Se creó una Dirección General de Seguridad independiente que reportaba al Consejo de Administración. Esta estructura tenía como misión verificar que todos los procedimientos y protocolos se cumplían antes de cualquier puesta en servicio.

Así Adif logró ser la élite de Europa. Se firmó un contrato con la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) tras el accidente de Angrois, para llevar un proyecto pionero en gestión de activos, análisis de riesgos más allá de accidentes puntuales. Pero se dejó de financiar con la llegada de Óscar Puente.

Sin embargo, cambios posteriores en la cúpula directiva de Adif dieron un giro radical en esta estructura de seguridad. Suprimieron la Dirección General de Seguridad como no fuera importante y lo incluyen de rondón en la Dirección de Recursos Humanos. Ahora la inspección depende de Mantenimiento, que son juez y parte.

Este desmantelamiento ha afectado también a la relación con Europa. Ya no hay diálogo con la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, ya han dejado de poner recursos para ese proyecto pionero en Europa, donde España iba a ser el pionero en todo lo que es seguridad en la circulación», lamentan.

La falta de obligatoriedad en la activación del ERTMS se suma así a un debilitamiento institucional más amplio. «¿Quién va a garantizar ahora que los protocolos de mantenimiento se han cumplido? ¿Los propios de mantenimiento?», se preguntan las fuentes consultadas.

El sistema ferroviario español, considerado el más complejo dentro de los sistemas de transporte, requiere verificaciones constantes. La ausencia de controles independientes y la permisividad con la activación de sistemas de seguridad habrían creado un cóctel explosivo. Una inversión colosal en tecnología punta que, por desidia administrativa, permanece infrautilizada mientras los trenes circulaban, hasta ahora, a 300 kilómetros por hora.