El Gobierno modificó el Plan de Recuperación por no poder demostrar a Europa haber invertido 2.400 millones en ferrocarril

Por segunda vez este año, la red ferroviaria española ha causado un accidente fatal, con 69 muertos que elevan el total de víctimas del tren este 2026 a 115 personas si se suman los siniestros de Adamuz (Córdoba), donde hubo un descarrilamiento y posterior choque entre dos convoyes de alta velocidad; Gelida (Barcelona), donde un maquinista en prácticas murió al descarrilar un tren de Cercanías; y este último en Urda (Toledo), que según las primeras informaciones se debería a un fallo en el sistema de frenado LZB y, quizá, una posterior cadena de errores humanos.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya ha dejado claro que quiere que la opinión pública piense en lo segundo -el fallo humano-, pero le está resultando difícil tapar el hecho evidente de que a la infraestructura le falta mantenimiento -como ya explicó OKDIARIO, la inversión por pasajero ha caído casi un 30% en diez años-, cosa que resulta especialmente paradójica si se tiene en cuenta que en los últimos años el departamento que dirige Óscar Puente ha jugado con la ventaja de disponer de miles de millones de euros en fondos europeos a través del Plan de Recuperación.

Y a pesar de ello, España sigue gastando la mitad con respecto a la media comunitaria en la conservación de su red ferroviaria y la calidad del servicio (medida en accidentes e impuntualidad) se desploma, así que es legítimo preguntarse dónde ha ido ese dinero. Precisamente, ayer mismo Vox anunció que va a exigir a la Comisión Europea que investigue por qué el sistema de seguridad que falló en Urda no había sido renovado aún pese a que Transportes le había dedicado una parte de los fondos Next.

Está por ver en qué queda eso, pero haya investigación o no la haya, lo que no cambiará es el mal balance que deja la gestión que ha hecho el actual Ejecutivo de la lluvia de millones que ha recibido. La nota dominante ha sido la improvisación, y el mejor ejemplo de ello es justamente la infraestructura ferroviaria, terreno en el que España se comprometió a invertir 2.400 millones de euros que han desaparecido del mapa; o más bien, de los documentos remitidos a Bruselas, en lo que cabe leer como un intento de Moncloa por asegurarse la recepción del dinero una vez el primer plan inversor se demostró fracasado.

Resulta que allá por 2023, cuando el Ejecutivo de Pedro Sánchez remitió a la capital belga la primera adenda del Plan de Recuperación -en la jerga Next, una adenda no es más que una solicitud de fondos-, consignó 2.400 millones de euros a inversiones en el ferrocarril. Concretamente, esos fondos estaban vinculados a los hitos 85 y 88, dotados con 1.400 millones de euros el primero de ellos y 1.000 millones el segundo.

Para contextualizar las cosas, hay que recordar que, en la terminología de los fondos Next, los llamados hitos y objetivos no son más que metas acordadas entre Bruselas y cada Estado miembro de cuyo cumplimiento depende la recepción de los recursos económicos; primero la Comisión estudia la propuesta -la adenda-, y después desembolsa las cuantías.

Los hitos 85 y 88 son importantes en esta historia, pues la instalación de los sistemas de seguridad ERTMS (el relevo del anticuado LZB que falló en Urda) en la línea Madrid-Sevilla se contaba como una de las actuaciones a realizar y que, por tanto, condicionaban la recepción de los fondos. Y por fondos no hay que entender esos 2.400 millones, sino los 10.000 millones vinculados a la primera adenda del plan, pues no hay que olvidar que, en el programa Next, Europa no dice específicamente a cada país cuánto debe gastar en qué, sino que le pide que le señale una lista de objetivos a conseguir y luego le proporciona el capital necesario para todos ellos.

De haberse cumplido el calendario pactado en 2020, lo cierto es que España debería haber recibido los 10.000 millones correspondientes a la primera adenda a inicios de 2023, la fecha originalmente prevista para el cuarto desembolso de los fondos. Sin embargo, el pago se acabó haciendo efectivo más de un año después, en julio de 2024.

Como explica a este diario el economista Santiago Sánchez, la razón de este retraso no fue otra que la incapacidad del Ejecutivo para elaborar en tiempo y forma un plan de inversiones que resultara convincente, en un fiasco que en realidad no es exclusivo de los hitos 85 y 88. En opinión de este experto, el caso de las inversiones ferroviarias no es más que otro ejemplo de la torpeza del actual Gobierno, que más de una vez ha presentado a la Comisión Europea propuestas económicas que estaban «fuera de la realidad» y han tenido que ser corregidas a toda prisa.

El caso es que el texto acabó llegando a Bruselas -donde recibió el aprobado-, pero lo hizo con una modificación sustancial. De un plumazo, esos 2.400 millones que nuestro país se comprometía a invertir en sus ferrocarriles desaparecieron, y pasaron a convertirse en un compromiso para firmar contratos de obra pública; con los cambios aplicados, el reparto de los fondos vinculados a los hitos 85 y 88 pasó a depender de que España adjudicara 144 y 188 contratos respectivamente.

A esta lista habría que añadir también el hito 87, que pasó de depender de obras completadas a ejecución de contratos proyectados sobre al menos 1.400 kilómetros de vía, y algunos más que aún están siendo analizados por Bruselas. Lo importante aquí es que la justificación de una inversión ante Europa no garantiza que esta se haya hecho, y el mejor ejemplo de ello es la instalación del sistema ERTMS, que a día de hoy sigue pendiente.

Se trata, en fin, de un ejemplo más de la mala gestión de Transportes con respecto a los fondos europeos y de un caso que ayuda a entender por qué los trenes no funcionan. De nuevo, resulta paradójico, pues Adif es la empresa española que se ha llevado una parte mayor del pastel del Plan de Recuperación, y le sigue Adif-Alta Velocidad; juntas han recibido casi 6.000 millones de euros.