La UE pidió reforzar la seguridad ferroviaria con el sistema europeo de control de trenes, el ERTMS, antes de Urda

La Unión Europea pidió «acelerar el despliegue del ERTMS para reforzar la interoperabilidad y la seguridad». Todo ello en un proceso de liberalización del tren en España que se puso en marcha en 2023. Desde entonces, se ha duplicado el tráfico entre Madrid y Sevilla, línea en la que se produjo la tragedia de Urda (Toledo). Un documento de los principales proveedores del servicio reconoció que ese proceso de apertura «sólo ha sido posible gracias a la presencia del ERTMS en las líneas», pese a que en el Corredor Sur sólo se ha aplicado «de forma parcial».

La Comisión Europea puso en marcha un plan comunitario para extender un sistema que considera que tiene «mayor seguridad» que los sistemas de clase B, entre los que se incluye el LZB, es decir, el que estaba en funcionamiento en la red que conecta Sevilla con Madrid. En ella se produjo el accidente de Urda (Toledo) después de que fallara el sistema de seguridad, y tras unas indicaciones por parte del centro de control de Atocha, un tren de Renfe a 200 km/h impactó con otro de Iryo que estaba parado en la vía.

Este sistema permite, según el Ministerio, estar «informado en todo momento del campo libre que dispone delante del tren». La información se transmite a través de unas balizas colocadas en cada tramo de las vías, que forman la conocida como red GSM-R. Y se recibe en una pantalla de la cabina la velocidad del tren, la velocidad máxima a no rebasar en cada instante, teniendo en cuenta la distancia que le separa del tren precedente, el perfil de la línea, las posibilidades de frenado de su material, entre otras cosas. «En caso de que el conductor rebase la velocidad prescrita, un automatismo de control obliga a frenar», señalan documentos internos de Transportes.

«Mayor seguridad»

La Unión Europea impuso este sistema a todos los Estados miembros para facilitar la interconexión de las redes ferroviarias. Optó por el ERTMS sobre otros debido, entre otras cosas, a esa «mayor seguridad».

«Más allá de la interoperabilidad, el ERTMS refuerza la seguridad mediante la supervisión continua de la velocidad, aumenta la capacidad al permitir intervalos más reducidos entre trenes y mejora el rendimiento y la puntualidad gracias a unos elevados estándares técnicos», rezaba uno de los documentos internos de trabajo de los parlamentarios europeos.

En otro documento de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) se señalaba en otro informe que «las características de la red ferroviaria de alta velocidad española, en comparación con las de otros países europeos, facilitaron el proceso de liberalización». Y lo explicaba en que la infraestructura es «relativamente moderna y está adaptada a los requisitos técnicos de interoperabilidad».

Sin embargo, señalaba una excepción, el Corredor Sur que conecta Madrid con Sevilla: «La infraestructura no cuenta con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) y resulta más complicado obtener el equipamiento a bordo necesario para el sistema de señalización LZB».

De la misma manera, otro documento suscrito por las principales empresas tecnológicas encargadas de la aplicación y el mantenimiento de estos sistemas de seguridad señala que el crecimiento del tráfico ferroviario con la liberalización «sólo ha sido posible gracias a la presencia del ERTMS en las líneas (aunque de forma parcial en el Corredor Sur)».

En esa misma línea, la entidad encargada de este sistema de seguridad lo describe como un sistema de seguridad ferroviaria con «mayor capacidad en las líneas existentes y una mejor aptitud para responder a las crecientes demandas de transporte». «El ERTMS reduce el intervalo entre trenes, lo que permite aumentar hasta un 40% la capacidad de la infraestructura ya existente», señala.