Adif validó 342 inspecciones a las soldaduras del tramo de Adamuz realizadas en sólo una noche

• Luz Sela
• Periodista política. En OKDIARIO desde 2016.
• • 04/02/2026 05:45
  • Actualizado: 04/02/2026 09:20

Las 114 soldaduras del tramo Guadalmez-Córdoba en el que se localiza el punto kilométrico del siniestro del pasado 18 de enero en Adamuz fueron inspeccionadas en un mismo día, el 25 de junio de 2025, de acuerdo a la información en poder de Adif. Las inspecciones obligatorias para la entrega de la obra fueron de tres tipos: visual, geométrica y por ultrasonidos. La validación de las soldaduras se recoge en el documento Resumen mensual de inspecciones realizadas a soldaduras aluminotérmicas por soldador, en el que se detalla la ubicación exacta de la soldadura, el tipo de inspección realizada, la fecha y el resultado final de la evaluación. En todos los casos, los 114 inspeccionados, la soldadura fue «aceptada». Cabe recordar que, dada la interrupción que supone para el tráfico ferroviario, las labores de inspección se realizan en horario nocturno, lo que comprende un máximo de cinco horas.

En ese documento se recoge la soldadura del punto kilométrico 318,681 que, de acuerdo a los avances preliminares de la investigación, provocó el siniestro en el que fallecieron 46 personas. La causa de la rotura de esa soldadura es ahora el objetivo de las pesquisas, que tratan de determinar si se trató de un fallo en origen o debido a un mantenimiento deficiente.

Riesgo «medio»

Como reveló este periódico, Adif era consciente del riesgo de las soldaduras en el tramo afectado.

En concreto, el Estudio previo de seguridad de la obra, que forma parte de la documentación del expediente, ya advertía del riesgo de la «deficiencia en las soldaduras», cuya consecuencia sería la «rotura de carril» y el posterior «descarrilamiento», como así ocurrió el pasado 18 de enero.

Ese riesgo, que fue calificado con nivel amarillo –intermedio, en una escala entre blanco y rojo–, se recogía en el «registro específico de peligros identificados» elaborado para el proyecto de renovación «integral» del tramo Guadalmez-Córdoba. La deficiencia no solventada implicaría, según el proyecto, la posibilidad de accidentes «frecuentes» aunque «insignificantes». La evaluación recoge que el responsable de «mitigar» el riesgo es Ayesa, la empresa que fue contratada por Adif para las labores de supervisión de la obra. Cabe recordar que es la propia Adif la que se encargó de realizar las soldaduras, a través de la subcontrata Redalsa, que controla al 51%.

La «última inspección»

De acuerdo a la documentación en manos de Adif, la soldadura fue revisada por última vez con ultrasonidos durante la obra de reforma de la vía de alta velocidad Madrid-Sevilla. La inspección por ultrasonidos es la prueba más fiable para detectar fisuras o cualquier otro defecto de la vía que pueda suponer un riesgo para la seguridad de los pasajeros.

Adif distingue dos revisiones con ultrasonidos: una, a la vía –prueba que se habría realizado el 10 de septiembre de 2025 y de la que no ha aportado más detalles– y otra, expresamente, a la soldadura. Pero en este caso la fecha es muy anterior. En concreto, de junio, apenas un mes después de su realización (fechada el 25 de mayo de 2025) durante la obra del tramo Guadalmez-Córdoba.

«Baja temeraria»

Por otro lado, Adif contrató a la empresa Ayesa para las labores de inspección, pese a que su oferta incurrió en «baja temeraria», es decir, con dudas sobre su viabilidad. El contrato –con un presupuesto de 3,1 millones, que posteriormente tuvo que ser incrementado a 3,7– exigía a la empresa contar con dos técnicos de soldaduras, con dedicación exclusiva, más de 10 años de experiencia y formación demostrable, que además debían aportar una relación de sus obras y actuaciones como inspector de soldaduras.  

Ayesa recibió la mejor nota en la valoración técnica de los criterios no evaluables mediante fórmulas, en los que se puntuaba la memoria y programa de trabajos, la calidad, las actuaciones medioambientales y la tecnología. Adif otorgó mayor peso en este baremo a las medidas ecologistas que a la calidad de los trabajos, ocho puntos por cuatro.

El ministro Óscar Puente ha defendido que la vía en la que se produjo el accidente había pasado todas las revisiones y que, aunque se hubiera auscultado un día antes del accidente, «no se habría visto nada».
«La auscultación no nos hubiera ofrecido ninguna información relevante. Por eso, cuando yo he hablado de lo que ha sido un accidente extraño, no me estoy refiriendo, como alguno pensó, a ningún sabotaje, aunque esa hipótesis tampoco se ha descartado en ningún momento, pero no es la plausible ni la que en este momento ocupa el lugar principal. Lo que digo de extraño es que es un accidente que realmente, aparentemente, parece muy difícil de detectar», ha defendido estos días.

La investigación está en marcha. Pero el propio Iñaki Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, ya ha avanzado que «todo parece evidenciar que la causa principal» del accidente de Adamuz «ha sido la rotura de una soldadura». Barrón ha precisado que «juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad». «Siempre que se haga bien». La soldadura en cuestión unía un carril de 1989 con otro de 2023.