Adif revisó 36 soldaduras de Adamuz por segunda vez pero no la del punto donde se rompió la vía

• Luz Sela
• Periodista política. En OKDIARIO desde 2016.
• • 29/04/2026 05:46
  • Actualizado: 29/04/2026 05:46

Adif, a través de la empresa Ayesa, realizó una inspección por ultrasonidos reforzada a 36 soldaduras del tramo de Adamuz, pero no a la del punto kilométrico 318,681, donde se produjo la rotura de la vía que provocó el accidente del pasado 18 de enero. El segundo control a las soldaduras fue aleatorio y sólo se revisó un 30% de las ejecutadas, entre las que no estaba la del punto que ahora se investiga como causa del siniestro.

Así lo revelan las actas de inspección por ultrasonidos a las soldaduras del tramo de Adamuz, incorporadas en un informe que Adif ha remitido al juzgado de Montoro (Córdoba) que lleva el caso. En el dossier, consultado por OKDIARIO, se refleja el resultado de la inspección a las 114 soldaduras del tramo, incluida la del punto 318,681. Todas ellas con resultado favorable. Posteriormente, Adif encargó una segunda revisión de control a la empresa Ayesa, que se realizó sobre 36. Todas con resultado de «aceptable». Esta revisión es más limitada, sólo sobre un tercio del total, según se determina en el Plan de Control de Calidad del administrador ferroviario.

Este lunes, en su comparecencia en el Senado, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, admitió desconocer si se había realizado esa inspección reforzada a la soldadura que ahora se investiga.

«Hay un plan de inspecciones, pero no le puedo confirmar que la soldadura en cuestión que originó supuestamente el accidente estuviera en esas soldaduras…», respondió Barrón a preguntas del senador del PP José Ramón Díez de Revenga.

El senador cuestionó el plan de inspecciones, advirtiendo sobre la relevancia de conocer si la soldadura fue revisada en esta segunda batida. «Entiendo que eso se refleja en actas y que ustedes las investigarán… Es que es fundamental, porque si la soldadura tuviera un defecto de ejecución, se tendría que detectar en la siguiente pasada, pero si no se ha pasado o se ha pasado por otro lado…», observó.

El informe no aporta actas individualizadas de cada una de las inspecciones por ultrasonidos, como sí ocurre en las revisiones de tipo geométrico y dinámico. Simplemente se enumera el listado de las soldaduras analizadas y su evaluación: «Apta».

Primeras imágenes

La CIAF ha presentado un nuevo informe ante la jueza que investiga el siniestro ferroviario con 46 fallecidos y concluye como causa del descarrilamiento y posterior colisión «la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681», donde se localiza la soldadura.

En concreto, a las 19:43.34 horas, el primer eje del coche 6 del Iryo «descarrila en la rotura». En este momento, «acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía». En los vídeos correspondientes al coche 6 y 7 «se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento».

El informe recoge por primera vez imágenes del interior de los trenes, en las que se puede ver la reacción de los pasajeros. En las fotografías se aprecian «esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura», así como la caída de maletas y la inercia de freno, «lo que provoca que el personal que se encuentra de pie se agarre para evitar caerse».

OKDIARIO ya publicó que la soldadura de Adamuz sólo fue inspeccionada por ultrasonidos en el momento de su ejecución.

Además de la auscultación a las soldaduras, Adif realiza una campaña anual para detectar anomalías de carril. Estaba prevista para el pasado marzo. Como medida adicional, se realizó un seguimiento manual de algunos puntos con anomalías. Se revisaron cinco puntos, el más próximo, a 67 metros de distancia del lugar del descarrilamiento, según detalló la Guardia Civil en uno de sus informes.

La auscultación por ultrasonidos es una prueba clave para evitar posibles roturas de la vía. «Los defectos internos (como microfisuras) a menudo no son visibles externamente. Si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita».