Adif compensa su déficit en alta velocidad: 4€ extra en el tren Madrid-Sevilla y 15€ en Madrid-Barcelona

Cada sevillano que viaja en alta velocidad a Madrid paga un extra en su billete superior a los 4 euros por el canon adicional que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) establece para esa línea. En el caso de los catalanes que viajen a la capital, el recargo de Adif -incluido por todos los operadores en el billete AVE – alcanza los 15 euros. Son algunos de los datos que la consultora KPMG extrae en la presentación del estudio Propuesta de mecanismo de determinación de las cuantías de la adición a la modalidad B según el Art. 32 de la Directiva 2012/34/UE, elaborado para los dos nuevos operadores ferroviarios en el mercado español: Iryo y Ouigo.

En concreto, el canon extra que Adif aplica en estos momentos, supone un recargo de 1,7 euros por plaza y kilómetro en el corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa; mientras que en el Madrid-Sevilla-Granada-Málaga supera con poco los 0,8 euros.

Estos recargos a los cánones ferroviarios en España suponen cerca del 30% de la recaudación por cánones de Adif Alta Velocidad, la sociedad (filial de Adif) que gestiona la red AVE española.

Hasta el 70% de los costes operativos

Para los operadores, además, este canon adicional es especialmente significativo al aumentar una cuenta (la de los costes) ya de por sí elevada. Para Renfe, Iryo y Ouigo, los pagos a Adif suponen entre el 40% y el 70% de sus costes fijos según han señalado a OKDIARIO fuentes de las empresas que indican que el porcentaje varía según el tipo de tren y la línea por la que circula.

Por ello, el gestor de la red ferroviaria española acaba de subir el 40% las bonificaciones a Renfe, Iryo y Ouigo, aunque un año después del mandato de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).  En concreto, La congelación de tarifas acordada afecta tanto a la red de alta velocidad como a la convencional. Adif mantendrá estables las tarifas en 2024 por cuarto año consecutivo, pese al 12,4% de inflación acumulada en los tres últimos años.

El administrador de la red ferroviaria española que preside María Luisa Domínguez está actualmente en proceso de elaborar la nueva estructura de costes y cánones que aplicará a todos los operadores (Renfe, Iryo y Ouigo) para lo que ha contratado los servicios de Deloitte. Motivo por el cual, todos los operadores están especialmente atentos a la evolución de los mismos.  Las tarifas vigentes son las de 2021, ejercicio en el que los cánones bajaron el 23%.

El estudio de KPMG para Iryo y Ouigo pide que los nuevos cánones que fije Adif se basen en estudios de lo que «el mercado puede aceptar». Es decir, que tenga en cuenta, primero, la demanda que se busca que capte el ferrocarril (y la alta velocidad en concreto) por política de transportes y descarbonización. Que considere también la sensibilidad al precio de los consumidores (la llamada «elasticidad» de la demanda) en cada tramo. Y que la cuantía de los cánones extra (las «adiciones de cano») no perjudique al tren en su competencia con otros modos de transporte.

El informe de KPMG incluye algunas recomendaciones para «mantener un sistema ferroviario que contribuya a los objetivos comunitarios y nacionales de descarbonización y movilidad sostenible». Pero no todas las líneas ‘AVE’ (marca propiedad Renfe) que operan Renfe, Iryo y Ouigo se ven castigadas con este canon adicional. Otros corredores estrella, como el que enlaza el Levante español con la capital, no lo tienen. Y no es por falta de pasajeros. Según las estimaciones de KPMG la línea Madrid-Barcelona registrará este año 8,4 millones de usuario (4,4 en 2019); mientras la Madrid-Sevilla tendrá 3,1 millones de viajeros (2,9 millones en 2019); por los 2,4 millones que se esperan en la Madrid-Málaga. En el mercado levantino, la línea Madrid-Valencia registrará 4,6 millones de usuarios este año (2,7 millones en 2019) y la Madrid-Alicante otros 1,6 millones (1,5 millones en 2019).

Según los cálculos de la consultora, la irrupción de los nuevos operadores (Iryo y Ouigo) para competir con el AVE de Renfe y la consiguiente reacción de la operadora pública, con el lanzamiento de Avlo, ha conseguido aumentar no solo la oferta, sino conseguir que el número de pasajeros en servicios comerciales de alta velocidad haya crecido el 60%.

Mandato legal

El establecimiento por parte de Adif de los cánones por uso de la ‘red AVE’ (alta velocidad) y la fijación de otros extra, conocidos como ‘adiciones’ no es un capricho del gestor de la infraestructura ferroviaria; sino que viene determinado por la normativa europea.

De hecho, como resalta KPMG, «pese a que España ha adoptado plenamente la política ferroviaria de la UE, no ha trasladado a la práctica el concepto de ‘lo que el mercado puede aceptar’ y las cuantías de la adición [los extras] se han establecido de forma arbitraria con el objetivo de la recuperación casi total de los costes de Adif».

De ahí que la fijación de los nuevos cánones en la que trabaja Adif puede ser determinante para el posicionamiento real del ferrocarril como alternativa a otros modos de transporte. «España se posiciona como una referencia a nivel europeo -asegura KPMG-, pero es importante reconocer que se enfrenta al reto de duplicar o triplicar la demanda de 2019, conforme a la contribución que se espera de la alta velocidad a los objetivos de descarbonización» de la Unión Europea.