Ya lo llaman el ‘oro negro’ de las carreteras, pero los científicos advierten de que este residuo aún plantea problemas

Al «oro negro» de las carreteras no le llaman así en vano. Su transformación en materia prima para el asfalto se ha convertido en una de las apuestas más visibles de la economía circular aplicada a las infraestructuras viarias, con proyectos que buscan reducir residuos y mejorar el rendimiento del firme.

La expansión de esta tecnología ha ido acompañada de estudios técnicos, normas específicas y declaraciones institucionales que refuerzan su viabilidad. Aun así, el debate científico sigue abierto y gira en torno a los límites reales, su impacto ambiental a largo plazo y el papel que puede desempeñar dentro de un modelo de movilidad más sostenible.

¿A qué le llaman el ‘oro negro’ de las carreteras y por qué es un problema?

El llamado oro negro de las carreteras no procede de yacimientos naturales, sino de un residuo cotidiano asociado al tráfico: los neumáticos usados.

En un comunicado oficial, la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de EE. UU. resume bien el cambio de paradigma: montañas de neumáticos usados que antes terminaban en descampados o vertederos se convierten ahora en materia prima para carreteras con mayor vida útil y, en algunos casos, menos ruido.

Cada vez más países incorporan asfalto modificado con caucho procedente de neumáticos fuera de uso, una tendencia que también se consolida en Europa.

El contexto explica su atractivo. A escala mundial se fabrican alrededor de 3.000 millones de neumáticos al año y unos 800 millones llegan al final de su vida útil, según señala un estudio alojado en Science of The Total Environment. Solo Estados Unidos genera cerca de 300 millones de neumáticos usados anualmente.

En Brasil, la entidad Reciclanip gestionó en 2023 más de 418.000 toneladas y supera los 5,1 millones de toneladas desde 2011. Cuando estos residuos se abandonan, ocupan espacio durante décadas, acumulan agua y suponen un riesgo grave en caso de incendio.

¿Cómo se convierte el residuo de los neumáticos en una materia prima clave?

El oro negro nace de un proceso industrial relativamente sencillo, aunque exigente en control técnico. Los neumáticos se trituran hasta obtener un granulado fino, se separan el acero y las fibras textiles y el caucho resultante se mezcla con el ligante asfáltico o con los áridos. En la llamada vía húmeda, el caucho se hincha dentro del betún y aporta elasticidad al material final.

Países como Brasil cuentan desde 2009 con normas específicas que regulan las propiedades del asfalto con caucho, lo que ha permitido pasar de la fase experimental a su uso habitual en determinadas obras. En Estados Unidos, el asfalto modificado con caucho se utiliza desde la década de 1960, aunque su adopción masiva sigue siendo limitada.

Los datos técnicos respaldan parte de su desarrollo. Un informe de síntesis que revisó más de 300 estudios concluye que este tipo de firme puede mejorar la resistencia a grietas y deformaciones si el diseño y la ejecución son correctos.

En pruebas realizadas en regiones frías, se observó un aumento notable de la resistencia a la fractura y una reducción del ruido del tráfico de entre 2 y 3 decibelios frente al asfalto convencional.

Ventajas técnicas y capacidad de absorción del ‘oro negro’

Uno de los argumentos más repetidos a favor de los neumáticos usados es su capacidad para absorber grandes volúmenes de residuos.

Programas de pavimentación en California estiman que una sola capa de asfalto con caucho, de unos cinco centímetros, puede reutilizar alrededor de 2.000 neumáticos por milla y carril. En carreteras de varios carriles, cada campaña de reasfaltado puede integrar decenas de miles de neumáticos.

Además, varios análisis de ciclo de vida señalan que estos pavimentos resisten mejor la fatiga y requieren menos operaciones de mantenimiento, lo que compensa en parte su mayor coste inicial. En términos prácticos, esto se traduce en menos intervenciones, menos cortes de tráfico y una conservación más estable de la red viaria.

En España, donde se consumen unos 35 millones de neumáticos al año (unas 300.000 toneladas), el sistema de gestión permite que el 100% de estos residuos sea tratado.

Según responsables de ‘Signus Ecovalor’, el caucho reciclado ya se emplea para obtener firmes más elásticos, silenciosos y resistentes, con reducciones de ruido que pueden alcanzar hasta 6 decibelios.

Las advertencias científicas que acompañan al ‘oro negro’

El entusiasmo por los neumáticos usados convive con preguntas sin resolver. Estos contienen metales y compuestos orgánicos, incluidos hidrocarburos aromáticos policíclicos.

Estudios recientes han analizado su presencia en el caucho triturado y en el asfalto modificado, así como su posible liberación al agua mediante procesos de lixiviación. Los resultados varían según la formulación, el clima y el tiempo de exposición.

Otra cuestión relevante es la generación de partículas de desgaste. Diversas revisiones científicas señalan que el roce entre neumáticos y firme es una de las principales fuentes de microplásticos en el medio ambiente. El uso de caucho reciclado reduce los acopios de residuos, pero no elimina la emisión de partículas asociadas al tráfico rodado.

Por ello, el debate no se centra tanto en si esta tecnología es válida o no, sino en cómo se aplica y bajo qué condiciones.

Convertir neumáticos usados en carreteras más duraderas puede ser una pieza útil de la economía circular, siempre que vaya acompañada de controles ambientales y transparencia en los datos. Así, el oro negro avanza, pero aún no despeja todas las incógnitas.