Así ha sido la «intensa» misión de la fragata Canarias: 131 días, 7 países y ataques piratas en el Índico

La fragata Canarias regresó a Rota (Cádiz) el pasado 25 de junio tras concluir su despliegue en la operación Atalanta, «una de las misiones más operativas de los últimos años». La tripulación ha vivido cuatro meses y medio lejos de casa y de sus familias, ha navegado 30.000 millas náuticas (casi 50.000 km), visitado tres continentes y hecho escala en siete países.

El teniente de navío Pablo Navarro ha sido el jefe de Operaciones de la fragata Canarias durante estos 131 días. Natural de Sevilla, ingresó en la Armada hace ya 15 años, casi media vida. Ha pasado por otras fragatas como la Reina Sofía y la Álvaro de Bazán, pero su última misión con la Canarias ha sido de «película». Ha navegado por aguas de Grecia, el Canal de Suez, el Mar Rojo, Yibuti, Omán, Seychelles, Kenia y Malta. Y ha vivido episodios de piratería frente las costas de Somalia. Helicópteros, drones, abordajes, un capitán tiroteado… «Ha sido más intenso de lo que preveíamos», explica en esta entrevista con OKDIARIO Andalucía (puede verla completa aquí). Pero ha merecido la pena: «Es una maravilla servir a España en la Armada», dice orgulloso.

PREGUNTA.- ¿Qué es y qué hace exactamente la fragata Canarias?

RESPUESTA.- La fragata Canarias es una de las seis fragatas que compone la 41ª Escuadrilla de Escoltas, con base en Rota. La Canarias es la más joven de todas estas fragatas y su misión principal es la escolta a buques esenciales, como el Juan Carlos I, el Castilla o el Galicia.

P.- ¿Cuánta gente hay a bordo y cómo se divide la tripulación?

R.- La dotación del barco está compuesta por 200 personas, y cuando nos vamos de misión lo llenamos hasta 220, que son prácticamente las camas que tiene el barco. Se complementa con el personal de sanidad, las unidades aéreas embarcadas, el helicóptero, el ScanEagle (el sistema aéreo tripulado de forma remota), el personal de operaciones especiales… pero la dotación es de 200 personas repartidas en cuatro bloques: hay personal que se dedica al servicio de operaciones, que es mi caso; hay otro que se dedica a energía y propulsión, que son las máquinas; otro que es control del buque, que es la maniobra de navegación; y otro que es aprovisionamiento, que es la habitabilidad, cocina, comidas y demás.

P.- ¿Cómo es vivir cuatro meses y medio en un barco? ¿Qué es lo que más se echa en falta?

R.- Bueno, al final los marinos nos acostumbramos a esto, a navegar, en mi caso desde 2009. Estamos habituados a la habitabilidad a bordo, a estar cuatro meses y medio fuera de casa y a compartir todo: camarotes, baños, ejercicios en el barco, deporte, tiempo libre… Al final, la convivencia se lleva bien porque hay respeto y educación. Hay momentos más duros, pero ahí están los compañeros para animarse en situaciones de flaqueza, remar hacia delante y seguir con la operación.

P.- ¿Los recién llegados tenían miedo a algo antes de la misión? ¿Ha sido más o menos duro de lo que pensaban?

R.- Más duro no, ha sido más intenso de lo que preveíamos por el repunte de la piratería. Pero miedo no teníamos, o al menos no lo apreciamos. Más que nada, porque íbamos preparados. La misión son cuatro meses y medio, pero detrás de eso hay dos años de preparación. Ese adiestramiento te lleva a ir tranquilo y preparado. Sabes que puede haber algún riesgo, pero está mitigado. Duro no ha sido, pero sí ha sido intenso, más de lo que preveíamos. De hecho, hemos tenido varias acciones antipiratería durante todo el despliegue. Pero miedo no hemos tenido.

P.- Han visitado tres continentes y hecho escala en siete países. ¿Cuál fue la ruta y qué país pudo disfrutar más?

R.- Salimos el 15 de febrero de Cádiz. El primer puerto fue Souda, en Grecia, donde relevamos con la (fragata) Victoria. Cruzamos el canal de Suez y el mar Rojo en la zona de operaciones, en el Índico, y estuvimos en Yibuti, Salalah (Omán), Port Victoria (Seychelles) y Mombasa (Kenia). Ésos fueron los cuatro puertos principales. El que más me sorprendió, porque no lo conocía, fue el de Salalah, por ese ambiente árabe y la construcción encima de un desierto, de la nada. Ha cambiado radicalmente desde la última vez que estuve, con edificios enormes y contraste entre hotelazos y aldeas. Me llamó la atención. Kenia y Yibuti, al ser países africanos, sabía más o menos lo que podíamos encontrarnos. Y Port Victoria fue una maravilla. Tuvimos la suerte de estar bastante tiempo, porque tuvimos que ir a Seychelles para entregar a las autoridades de allí a los piratas detenidos. Y eso que nos llevamos.

P.- ¿Cómo fueron las intervenciones contra la piratería? ¿Qué planificación hay en una misión de este tipo?

Ha sido una de las misiones más operativas de los últimos años. La última vez que se detuvieron piratas fue en 2019, pero en noviembre del 23 repuntó la piratería, con 40 casos desde entonces. A la Victoria ya le tocó vivirlo en la última fase de su despliegue y cuando llegamos nosotros, no paramos. En la operación hicimos ocho patrullas, esto es, ir de un puerto a otro con los cometidos específicos de esa navegación. De esas ocho patrullas, en seis tuvimos acciones antipiratería. Y en la primera y la última no tuvimos porque fueron patrullas muy cortas, de cuatro o cinco días. En una piratearon un dhow, un pesquero que utilizan principalmente yemeníes e iraníes, y lo usaron como buque nodriza para poder piratear otro mercante. La primera acción contra un mercante pirateado fue el Abdullah, que acabó liberado. La siguiente fue el Chrystal Arctic. Un esquife, una embarcación de pesca con mayor velocidad que el dhow, intentó abordar el buque mercante y los agentes de seguridad que estaban a bordo repelieron el ataque abriendo fuego contra el esquife. Hirieron a los piratas, acudimos y los detuvimos.

Y la última, la más llamativa, fue con el buque mercante Basilisk, en mayo. Tras salir de Seychelles recibimos una alerta. Estaban intentando piratear un buque mercante al sur de nuestra posición, a 380 millas (más de 600 kilómetros). Pusimos máxima velocidad hacia la posición. El tiempo estimado era de 12 horas. En ese tiempo que tenemos, que puede variar, lo primero es planear qué podemos hacer. Y hay diferentes situaciones con un ataque pirata. Puede ser que estén intentando abordar el barco y todavía no tengan el control. Puede ser que hayan embarcado, pero todavía no hayan entrado a la ciudadela, la habitación del pánico donde se esconde la tripulación. Y puede ser que tengan el control total del barco.

La primera información que teníamos era que estaban intentando piratearlo. El tiempo es crítico y pusimos máxima velocidad. Recuerdo que había mala mar, con tres metros de ola y viento de 30 nudos. Todo el barco pegando machetazos. Así las 12 horas. Nos reunimos el grupo de mando y planeamos una primera aproximación para ver la situación a bordo. En la última fase realizaríamos el abordaje. Lo primero que hicimos, cuando estábamos a unas 100 millas, fue lanzar el helicóptero, que realizó acciones de fuego de intimidación. Cuando llegó, el barco estaba al pairo, es decir, sin control ni gobierno ni velocidad, moviéndose con una inclinación bastante alta por el estado de la mar. En el barco no se vio nada, no se observó ningún movimiento. No sabíamos si los piratas tenían ya el control, pero aún no habían podido ganar la propulsión, o si la tripulación estaba a salvo, escondida. Volvió el helicóptero y lanzamos nuestro dron, el ScanEagle. Estuvo monitorizando todos los movimientos, pero tampoco se apreciaba nada y el barco continuaba al pairo. Una vez llegamos a zona, tuvimos enlace por WhatsApp con el capitán del buque mercante. Estaba escondido en su camarote, era el único que no estaba en la habitación del pánico. Nos decía que no escuchaba ningún ruido, que su tripulación seguía en la ciudadela y que no sabía si los piratas estaban a bordo o no.

A continuación ejecutamos la misión HRO, el rescate de rehenes y liberación del barco. De nuevo con el helicóptero, aunque ahora con el equipo de operaciones especiales, que realizó la maniobra fast rope, es decir, posicionarse encima del mercante y realizar la bajada con una estacha, un cabo. Recuerdo que la alarma saltó a las 15:00 horas y esta operación se realizó a las 4:00. El mercante continuaba sin propulsión ni gobierno y se podía balancear con hasta 27 grados de inclinación. Tuvieron que hacer una maniobra impresionante. Mientras, el barco daba cobertura de fuego y se posicionaba para cubrir cualquier situación. ¿Qué pasó? Embarcó todo el personal de operaciones especiales, hizo su operativo y encontró a toda la tripulación en la ciudadela. Estaban a salvo. Después encontraron al capitán escondido en su camarote, también a salvo. Los piratas se habían ido. No sabemos realmente lo que pasó. Suponemos que embarcaron, estuvieron intentando romper la ciudadela durante media hora, vieron que no conseguían romper las compuertas y decidieron irse. Pero eso no lo sabíamos. Nuestro plan era ponerse en la peor situación. Al final liberamos el barco y no se imagina la felicidad de la tripulación y del capitán del mercante, que además fue disparado por los piratas. Parece casi una película. El capitán intentó entrar en la ciudadela, pero ya estaba cerrada para que no entraran los piratas. Se escondió en un compartimiento y uno de los piratas lo encontró, lo encañonó y le disparó, pero el fusil del pirata tuvo un fallo de fuego. El capitán se tiró sobre él y pudo escapar, pero mientras escapaba el pirata le disparó por la espalda y le dio en el brazo. Le rozó, pero le podría haber matado.

P.- ¿Por qué recurrieron a la fragata Canarias?

R.- La zona de operación, la zona de Atalanta, en el Índico, es enorme. En este despliegue tenía dos buques, uno italiano y la fragata Canarias. Éramos la unidad más cercana, una distancia relativamente asequible. Y además estábamos listos: teníamos un equipo de operaciones especiales y unidades aéreas embarcadas, el helicóptero y el ScanEagle. Las capacidades que ofertaba España y la fragata Canarias para la misión eran impresionantes, muy por encima de cualquier otra unidad en la zona.

P.- Estamos viendo en la guerra de Ucrania que los drones cobran cada vez más peso en la lucha armada… ¿Tiene la Canarias un sistema antidrones?

Cuando empezó todo este auge de los drones, la Armada hizo un gran esfuerzo para que fuéramos lo más preparados posible. Embarcamos dos sistemas C-UAS contra drones. Un softkill, sin munición, compuesto por un radar y un perturbador de frecuencia y de GPS. Es bastante efectivo. El otro es un sistema hardkill, con munición, que está compuesto por un radar y está asociado a un lanzagranadas. Este sistema se puede usar contra drones aéreos o contra drones de superficie. Todo esto fue en tiempo récord. Desde que llegamos de permiso de Navidad, la Armada, la flota, la Jefatura de Mantenimiento de Cádiz y la Canarias se pusieron manos a la obra para poder instalar estos sistemas, probarlos y estar listos para desplegar con ellos.

En Atalanta realmente no existe esta amenaza, pero sí lo implementamos en lo que llamamos zona de alta amenaza, que es sur del mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb (que separa África de Asia), por la amenaza hutí.  Ahí sí que estábamos preparados. Hay que destacar que estos sistemas son complementarios a los que ya tenemos: un radar de detección de tiro, un radar aéreo y un cañón OTO Melara que podría derribar drones. Y le puedo decir que, tras preguntar a otros buques de la zona, y allí están los más punteros de Europa, ninguno tenía un sistema C-UAS. De hecho, nos preguntaban qué era lo que teníamos para poder implementarlo. Es decir, la Armada está un paso por delante respecto al resto. Y se va a seguir trabajando en ello.

P.- ¿Cree que la Armada debería estar involucrada en el control migratorio?

R.- La verdad es que no está muy relacionado con Atalanta. Lo que le puedo decir es que las Fuerzas Armadas garantizan la soberanía e independencia de España, la integridad territorial y el ordenamiento constitucional. ¿Con qué misiones? Una, la disuasión; otra, la seguridad marítima, en este caso la operación Atalanta; otra, la gestión de crisis y por último, la proyección exterior, ya sea con la cooperación, ayuda o asistencia a otros países. ¿El control migratorio? Como jefe de operaciones no le puedo decir. Lo que puedo decir es que las Fuerzas Armadas están listas para estas misiones y la responsabilidad de la Armada en sí es el adiestramiento y la preparación de las unidades para estas misiones.

P.- ¿Cómo me convencería para dejarlo todo y alistarme en la Marina?

R.-  Pues hoy en día es una de las mejores decisiones que puede haber. Principalmente porque estás sirviendo a tu país. Es cierto que cualquier trabajo es servir al país pero, en especial, en la Armada y en las Fuerzas Armadas estás sirviendo directamente a tu país. Porque es un trabajo muy bonito, porque existe un compañerismo especial, porque es muy gratificante, porque puedes vivir operaciones como la Atalanta, porque existe una variedad de caminos para elegir que son muy bonitos: submarinos, piloto, buque de superficie, hidrografía… Hay un abanico abierto de posibilidades fantástico. Y porque es una profesión muy bonita, muy demandante, que requiere mucho tiempo, esfuerzo, dedicación, entrega y sacrificio. Porque al final es mucho tiempo fuera de casa y alejado de la familia, pero a la vez es una maravilla servir a España en la Armada. Por todas estas situaciones bonitas que te puedes encontrar, compañeros, navegaciones, misiones… Y al final todo esto sirve para aportar ese granito de arena por el bien y la seguridad de España y del mundo.

P-. ¿Qué otras misiones tiene a corto plazo?

R.- Ahora desembarco después de dos años y la semana que viene me voy destinado a Tuy, a Pontevedra. Tengo la suerte de que me han designado para mandar un patrullero. Mi permiso de posmisión va a ser de dos semanas, pero estoy encantado. El lunes que viene estaré en Tuy empezando otro camino. Estaré patrullando el río Miño como comandante del patrullero Cabo Fradera durante un año. Va a ser muy interesante.