El caso del Metro de Valencia vuelve a ser archivado al no advertir la juez responsabilidades penales

La magistrada del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, ha vuelto a archivar la investigación abierta por el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, al descartar que existan responsables penales.

En un auto de 217 páginas, facilitado por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, la jueza acuerda el sobreseimiento provisional de la causa al considerar que no está acreditado que en el accidente «tuviese incidencia un fallo o mal estado del material móvil, o de la infraestructura» y considera que no es constitutiva de infracción penal «la ausencia de medidas de seguridad adicionales a las que ya existían y sin que se pueda establecer relación alguna entre el accidente y la formación y capacitación del maquinista».

En la resolución, contra la que cabe interponer recurso de reforma o de apelación ante la Audiencia, la jueza rechaza practicar nuevas diligencias solicitadas por el ministerio fiscal y la acusación, como nuevas periciales, al considerar que tienen el mismo objeto que otras realizadas con anterioridad. También descarta tomar declaración en calidad de investigados a cinco ex altos cargos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), entre ellos, la ex directora gerente, Marisa Gracia. En este caso, dice que ostentaba un cargo de representación, era ajena a cuestiones técnicas y la infracción penal que quiere imputársele estaría prescrita.

La magistrada realiza en el auto un repaso del devenir procesal de la causa, con dos sobreseimientos anteriores: el 15 de marzo de 2007 y el 17 de diciembre del mismo año, y que se reabrió por decisión de la sección primera de la Audiencia provincial para la práctica de nuevas diligencias. En febrero de este año fue la última ocasión en la que el fiscal pidió una nueva pericial, que ha sido rechazada, al igual que la petición de la acusación de llamar a declarar como imputados a los cinco ex altos cargos.

La instructora, que en algún momento del auto alude al siniestro como un «desgraciado» accidente, repasa los distintos informes policiales y periciales y señala que, consta como «dato objetivo e incuestionable» que al inicio de la curva, la velocidad del tren era de 80,89 kilómetros por hora y que, según el de FGV, «cualquier tren de las características del accidentado, a 80 km/h en el tramo en el que aconteció el accidente, volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía, a tenor de los criterios técnicos hoy día vigentes».

Asimismo, añade que el informe pericial pone de manifiesto la nula relación existente entre los tres descarrilamientos previos al accidente de la unidad siniestrada y éste; rechaza la sugerencia de manipulación o alteración de las condiciones que presentaba el bogie [dispositivo sobre el que se montan las ruedas] tras el accidente y subraya que no existe el «más mínimo indicio» de que en el suceso coadyuvara un estado deficiente de las balonas [dispositivo de amortiguación] de los bogies; de que en el desprendimiento de las ventanas coadyuvara una defectuosa fijación de las ventanas a la estructura de la caja y de que algún elemento en el proceso de homologación o en la gestión del mantenimiento o algún elemento de la infraestructura pudieran haber supuesto una causa influyente en el siniestro.

Sobre el sistema de frenado FAP, la instructora sostiene que no medió fallo alguno «sin que se pueda establecer relación alguna entre el accidente y dicho sistema» y en relación con el análisis del riesgo desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria, apunta a que la inexistencia de ese análisis por parte de FGV «no constituye ninguna anomalía, al no existir normativa legal obligatoria».

«El trazado no hacía necesaria la baliza»

En relación con la instalación de una baliza con anterioridad a la curva que hubiera permitido controlar la velocidad del tren a la entrada, la magistrada señala que es uno de los temas «más controvertidos» y objeto de discusión en la investigación, pero concluye que, según determinaron los técnicos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), «no se puede aseverar que el trazado de la curva hiciese necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiera ser calificado de no tolerable».

«Y ello porque FGV, al hacer el análisis de riesgos pudo entender que la probabilidad de que aconteciese un exceso de velocidad en curva era improbable, al no haber ocurrido en su trayectoria anterior siniestros de este tipo», añade. En la misma línea, sobre la programación de las balizas, indica que es la subcontratada Siemens quien, a través de sus técnicos, decide su ubicación concreta y que se programaron aplicaciones informáticas que se pusieron sobre ellas, programadas en función de la operatividad a desarrollar, lo que se hicieron de forma uniforme.

Sobre la formación del maquinista fallecido, la jueza subraya que recibió la misma que cualquier otro de los restantes 127 maquinistas de la Línea 1; que estaba «sobradamente formado y capacitado» y que en el momento del accidente no había en España normativa que regulara estos requisitos de formación.

Y en relación con los excesos de velocidad que quedan reflejados en el equipo FAP móvil, las marcadas en el día del accidente en la unidad siniestrada en el registro Teloc, «no reflejan ninguna conducción temeraria o infractora» ni en el tramo del siniestro ni en los que van desde Beniferri a Sant Isidre en ninguno de los maquinistas que circularon con la unidad siniestrada. Así, indica que no hay datos que reflejen que el fallecido excediese habitualmente la velocidad permitida.

Ausencia de responsabilidad penal

Para la instructora, no resulta acreditado que en este caso se haya producido un delito contra el derecho de los trabajadores al no haberse apreciado una vulneración de la normativa de prevención de riesgos laborales ni infracción en materia de jornada, descanso o trabajo a turnos; ni consta que el conductor fallecido fuera infractor ni excediera la velocidad habitualmente marcada, al tiempo que considera que la ausencia de plan de prevención de riesgos no generó situación de peligro grave para la vida o salud de los trabajadores.

En relación con el delito de homicidio y lesiones por imprudencia, apunta a cinco conclusiones: en la curva del accidente no han existido incidentes o problemas padecidos por algún maquinista; ninguno ni personal ferroviario advirtió de la peligrosidad de la curva; no se introdujo en el Comité de Seguridad la conveniencia de colocar balizas en puntos con limitación de velocidad; se aceptó «de hecho» por todos los estamentos que no eran necesarias; y no consta que entre 1995 y 2006 haya existido siniestro relacionado con exceso de velocidad en las líneas.

«Dos millones de trenes»

Así, resalta que desde la entrada en funcionamiento de la Línea 1 hasta la fecha del accidente, «pasaron por la curva del siniestro unos 2.000.000 de trenes, sin que conste incidente alguno en la misma». Además, el maquinista fallecido pasó por esa curva «318 veces, por lo
que necesariamente debía de conocer las características de la misma».

Así, cree que no se puede imputar responsabilidad penal a los componentes de la dirección de la empresa que eran parte del Comité de Seguridad, que constan como investigados, y dice que en el caso de que se les hubiera que reclamar, esa responsabilidad iría también para otros miembros de este órgano, incluidos representantes sindicales.