Europa exporta a África los coches contaminantes que ya no quiere para cumplir con sus metas climáticas

• Antonio Quilis @AntonioQuilis
• Periodista especializado en información medioambiental desde hace más de 20 años y ahora director de OKGREEN en OKDIARIO. Anteriormente director de El Mundo Ecológico. Colaborador en temas de medioambiente, ecología y sostenibilidad en Cadena Ser.
• • 04/05/2026 13:12
  • Actualizado: 04/05/2026 13:12

Los coches contaminantes de gasolina y diésel que Europa ya no quiere en sus calles están encontrando destino en África y otros países en desarrollo con regulaciones ambientales más débiles.

Un estudio de la Universidad de Oviedo, firmado por el profesor Ignacio del Rosal, del Departamento de Economía Aplicada, concluye que las exportaciones de coches contaminantes usados crecen a medida que aumenta la diferencia regulatoria entre el país europeo vendedor y el país comprador.

El trabajo, publicado en Journal of Environmental Planning and Management, analiza los flujos de exportaciones desde la Unión Europea hacia el resto del mundo entre 2017 y 2023. Sus conclusiones apuntan a un patrón preocupante: mientras Europa acelera su transición eléctrica, traslada su parque más contaminante hacia naciones de ingresos bajos y medios.

Refugio de contaminación

La investigación se apoya en la llamada hipótesis del refugio de contaminación, un concepto que sostiene que los productos más contaminantes tienden a desplazarse hacia países con regulaciones ambientales más débiles, donde resultan más baratos de mantener y operar. En este caso, los coches contaminantes de combustión interna protagonizan ese desplazamiento.

El mecanismo es sencillo: cuanto mayor es la exigencia ambiental del país europeo exportador, más incentivos tiene para desprenderse de su flota más antigua. Y cuanto menor es la regulación del país receptor, más atractivos resultan esos vehículos en su mercado de segunda mano.

Seis millones de vehículos

Entre 2017 y 2023, la UE exportó más de seis millones de coches usados, de los cuales el 97% incorporaba motores de gasolina o diésel. En algunos países africanos, estos vehículos de segunda mano representan ya hasta el 90% de la flota nacional en circulación, lo que convierte al continente en el principal receptor de la flota más contaminante de Europa.

Del Rosal explica que en ese contexto de descarbonización global, la promoción de los vehículos eléctricos en los países desarrollados está generando un excedente de coches de combustión que terminan siendo exportados a naciones donde no existe regulación equivalente para frenarlos.

El efecto inverso

El estudio confirma que las exportaciones de vehículos electrificados —híbridos y eléctricos— siguen el camino opuesto: son menores precisamente cuando la brecha regulatoria entre exportador e importador es mayor. Este efecto se intensifica en el caso de las exportaciones con destino al continente africano, lo que prueba que Europa concentra sus coches más limpios en mercados con normas más exigentes, y los más contaminantes en los que tienen menos restricciones.

Del Rosal advierte de que este fenómeno cuestiona el relato de éxito de la transición ecológica europea. «Si no se actúa de forma coordinada, corremos el riesgo de trasladar el problema en lugar de resolverlo, comprometiendo los avances logrados en Europa y dificultando el cumplimiento de los objetivos climáticos a escala internacional», señala el investigador.

Estándares Euro 4

El estudio recomienda armonizar los estándares normativos internacionales, incluyendo normas mínimas de emisiones equivalentes a los estándares Euro 4 —la normativa europea que desde 2005 obliga a los fabricantes a reducir la contaminación generada por los motores de gasolina y diésel—, así como requisitos de seguridad en los vehículos exportados.

El investigador también propone prohibir las exportaciones de baja calidad y mejorar el seguimiento de los flujos de vehículos usados, a menudo registrados de forma fraudulenta como chatarra o piezas de repuesto para eludir controles aduaneros. Esta opacidad dificulta una gestión adecuada al final de la vida útil de estos coches.

Achatarramiento e incentivos

En paralelo, Del Rosal recomienda mantener e intensificar los incentivos al achatarramiento en los países exportadores para que los vehículos más antiguos terminen siendo destruidos en Europa, en lugar de exportarlos a terceros países. En los países importadores, propone fomentar el transporte público y las opciones de movilidad compartida para reducir la dependencia de la importación de vehículos usados.

«Este fenómeno pone de manifiesto que la transición ecológica no puede entenderse únicamente en clave nacional o regional, sino que requiere una visión verdaderamente global», concluye Del Rosal. La investigación fue financiada por la Agencia de Ciencia, Competitividad Empresarial e Innovación del Principado de Asturias (Sekuens) y se publica en acceso abierto.