Economía
la batalla del AVE

Iryo sigue a Ouigo y refuerza su capital ante la guerra de precios con Renfe en la alta velocidad

Iryo, el operador ferroviario de alta velocidad participado mayoritariamente por la pública italiana Trenitalia, ha seguido los pasos de la francesa Ouigo y ha vuelto a reforzar su capital ante la batalla que enfrenta a los dos con Renfe en las líneas AVE abiertas a la competencia. La guerra de precios entre las tres compañías, sobre todo por parte de Ouigo, que ha forzado a Renfe a preparar una denuncia ante Bruselas por competencia desleal, está dañando las cuentas de todo el sector y obliga a realizar constantes ampliaciones de capital a Ouigo e Iryo.

La francesa Ouigo, filial low cost del operador público francés, SNCF, ya cerró una ampliación de capital de medio millón de euros en junio, lo que dejó el capital social de la empresa en más de 23 millones de euros. Ouigo ha ampliado capital en cinco ocasiones desde 2023. La compañía perdió 31 millones de euros en 2021, su primer año de actividad, y otros 35 millones en 2022.

Ahora le ha tocado el turno a Iryo, participada también por la española Air Nostrum. A finales de junio la compañía ha cerrado una nueva ampliación de capital de 270.000 euros, un 11% del total, lo que deja el capital social de la empresa en 2,4 millones de euros. En enero realizó otra ampliación de 270.000 euros.

Antes de estas dos ampliaciones de capital de 2024, la compañía, que empezó a operar en España en noviembre de 2022, ha completado otras cinco ampliaciones de capital de entre 60.000 y 120.000 euros. Las dos de este año son las más fuertes.

Este nuevo movimiento de los accionistas de Iryo se produce en medio de la fuerte guerra de precios que vive el sector de la alta velocidad en España, fruto de la liberación de las principales líneas de AVE. La apertura de las rutas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia-Alicante han dado lugar a una batalla que ha disparado la demanda.

Según los últimos datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), referidos a mayo, el número de usuarios de las líneas de alta velocidad ha sido de 3,38 millones, frente a los 2,01 millones de mayo de 2019, antes de la liberalización y de la crisis provocada por la pandemia del coronavirus.

Raül Blanco, presidente de Renfe.

Pero este incremento de la demanda ha ido acompañado de una rebaja en los precios, lo que pone en duda la rentabilidad del servicio. Más gente se sube al AVE, pero a precios ridículos que no llegan ni para sufragar los costes. Así lo ha dicho este mismo viernes el presidente de Renfe, Raül Blanco, que ha advertido sobre el problema de «perder dinero eternamente».

Blanco ha llamado a mantener la «sostenibilidad del sistema y tener en cuenta las estructuras de las compañías, ya que hay que pensar también en el medio y largo plazo, porque si se mantiene una guerra de precios, se arrastra a bajar la calidad de los productos».

También lo ha señalado así el consejero delegado y general manager de Iryo, Simone Gorini, para quien los precios tienen que estabilizarse al alza para darle un «valor justo» al producto. «El precio de los billetes a menos de 10 euros no puede ser eterno, es muy complicado», ha dicho Gorini en un acto público el viernes.

En definitiva, la guerra de precios y la gran cuestión es qué operador aguantará más. Los tres son públicos, de España, Francia e Italia, por lo que es casi una batalla entre países. La diferencia es que España es el que más ha avanzado en la liberación de las líneas de alta velocidad, mientras en Francia e Italia sigue sin poder operar Renfe.

Sobre todo en Francia, donde su presencia está siendo torpedeada por las autoridades galas. La SNCF ha anunciado estos días que ampliará la oferta de sus líneas entre Barcelona y París de cara a los Juegos Olímpicos después de que Francia no haya dado los permisos necesarios a Renfe para operar hasta París antes del inicio de la competición, como era su objetivo desde hace años.