Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, sobre el motor de combustión en China: «No hay más futuro»

• Adrián Villellas @AdrianVillellas
• Ingeniero informático, divulgador y creador de contenido tecnológico desde 2017, escribiendo para blogs y medios tanto en español como en inglés.
• • 25/09/2026 20:00
  • Actualizado: 25/09/2026 20:01

Septiembre ha traído el debate de siempre en el mundo del motor. Bruselas discute si suaviza el veto a la combustión de 2035, las marcas chinas ganan cuota en Europa y muchos conductores dudan entre comprar ya un eléctrico o esperar. En China, en cambio, ese dilema parece resuelto.

Al menos eso defiende Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, el mayor fabricante mundial de coches enchufables, en el que trabaja desde 1996. Preguntada por el futuro del motor térmico en su país, respondió que allí «no hay más futuro», en una entrevista publicada por Carwow en septiembre de 2026 y realizada en Valencia durante un acto de la marca Denza.

Qué dijo exactamente

Li no habló solo de China. Para el resto del mundo, explicó, todo dependerá de lo que pida cada mercado, con años de retraso, pero con el mismo destino final. ¿Y Europa? Citó a Alemania como uno de los sitios donde mejor funciona BYD, «una posición ganadora».

El otro gran anuncio fue la batería de estado sólido. Según la directiva, BYD la montará en un modelo concreto en 2027, con una tirada de unos 1.000 coches, y la producción a gran escala llegaría hacia 2030, primero en las marcas de lujo Yangwang y Denza. «BYD ocupa la posición de liderazgo tanto en la tecnología como en su comercialización», sostuvo.

También presumió de sus cargadores flash, que pasan del 20% al 80% en cinco minutos, con la meta de superar los 3.000 puntos antes del primer trimestre de 2027. Con ellos, dijo, la recarga se vuelve «tan rápida como repostar». Y avisó de que su cuello de botella no es la demanda, sino fabricar baterías.

Lo que dicen las cifras

¿Está BYD tan fuerte como cuenta su vicepresidenta? Depende de dónde se mire. El informe semestral remitido a la Bolsa de Hong Kong recoge 1,81 millones de coches enchufables vendidos hasta junio, pero también una caída de los ingresos del 7,13% y del beneficio del 20,54%. En agosto vendió 440.293 vehículos, aunque cuatro de cada diez eran híbridos enchufables.

En Europa el avance es real, pero parcial. Los eléctricos puros alcanzaron el 20,7% de cuota en la UE en el primer semestre, de acuerdo con la patronal ACEA. La gasolina y el diésel bajaron al 29,7%, aunque los híbridos convencionales, con un 37,3%, siguen siendo el grupo más numeroso.

En España, BYD entró por primera vez en el top 10 de marcas en agosto, con 3.191 matriculaciones, y acumula 29.950 en el año, más del doble que en 2025, según ANFAC.

Los matices que conviene no olvidar

La primera pega está en la propia Europa. Sumando gasolina, diésel e híbridos, tres de cada cuatro coches nuevos vendidos en la UE seguían llevando un motor de combustión. La Comisión Europea propuso en diciembre de 2025 rebajar del 100% al 90% el recorte de emisiones exigido en 2035. Bruselas, de hecho, ya ha pedido a Pekín que limite el coladero de híbridos chinos.

La segunda pega son los aranceles. Desde octubre de 2024, los eléctricos de BYD fabricados en China pagan un derecho compensatorio del 17% al entrar en la UE, fijado por la Comisión Europea. Por eso importa la fábrica de Szeged, en Hungría, que avanza despacio porque la empresa quiere un negocio sostenible y no solo esquivar tasas, en palabras de Li. Ni siquiera Canadá mantiene su veto a la gasolina en 2035.

La batería de estado sólido tampoco es exclusiva de BYD. ¿Qué es exactamente? Una batería que cambia el líquido de su interior por un material sólido, lo que permite guardar más energía en el mismo espacio y cargar más deprisa. Toyota apunta a 2027 o 2028 y Mercedes prueba prototipos en carretera. De momento, todo son promesas con calendario.

Qué cambia para el conductor español

¿Y cuánto cuesta subirse a esta ola? El BYD más barato en España, el Dolphin Surf, parte de 18.780 euros al contado, o de 12.955 con financiación y ayudas, según la web oficial de la marca. En el otro extremo, el Denza Z9GT eléctrico arranca en 115.000 euros. Eso sí, buena parte de lo que vende aquí son híbridos enchufables.

La carga es el otro asunto pendiente. España cerró junio con 56.682 puntos públicos operativos, otros 17.821 sin funcionar y un 68% de cargadores de baja potencia, según el barómetro de ANFAC. Los cargadores flash de BYD llegarán a España sin fecha concreta, mientras empresas españolas como Wallbox reordenan sus apuestas.

Puede que el motor de combustión tenga los días contados en China, pero en Europa todavía le queda cuerda. La próxima vez que alguien asegure que el eléctrico ya ha ganado, quizá convenga preguntar en qué país.

La entrevista completa se ha publicado en la web de Carwow.