Antonio Filosa, CEO de Stellantis: «Vemos claramente el mundo dividido en dos: uno es Estados Unidos… y luego tenemos el resto del mundo»

• Adrián Villellas @AdrianVillellas
• Ingeniero informático, divulgador y creador de contenido tecnológico desde 2017, escribiendo para blogs y medios tanto en español como en inglés.
• • 24/09/2026 12:42
  • Actualizado: 24/09/2026 12:42

¿Se puede vender el mismo coche en Detroit y en Zaragoza? Cada vez cuesta más. Washington ha borrado este año sus límites de emisiones para los coches nuevos y ha dejado de subvencionar el eléctrico, mientras Bruselas sigue discutiendo el veto a la combustión de 2035. Quien juega en los dos tableros tiene que elegir qué coche diseña para cada orilla.

Antonio Filosa, ingeniero napolitano de 53 años y consejero delegado de Stellantis desde junio de 2025, lo resumió sin rodeos en la conferencia de inversores Jefferies Global Industrials, celebrada en Nueva York el 10 de septiembre de 2026. «Vemos claramente el mundo dividido en dos», afirmó el jefe del grupo de Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep y Chrysler, según la transcripción de la charla. Una parte es Estados Unidos «y luego tenemos el resto del mundo».

Qué dijo exactamente Filosa

En Estados Unidos, donde el grupo gana la mayor parte de su dinero, no habrá socios asiáticos. «Estados Unidos dependerá al 100% de la ingeniería americana, desarrollando coches americanos para nuestras marcas americanas en nuestras plantas americanas para nuestros clientes americanos», dijo, y remató que será una historia cien por cien americana. Cada bloque, sostiene, tiene sus normas, y estas deberían reflejar la demanda real.

Allí la batalla se libra en el precio, y por eso Chrysler prepara dos SUV compactos desde unos 25.000 dólares (en euros, unos 21.750) y un Airflow de unos 35.000 (en euros, unos 30.450), según la compañía. En Europa, en cambio, Stellantis se apoya en socios chinos como Leapmotor y Dongfeng para abaratar sus eléctricos. «No es un caballo de Troya», insistió sobre una alianza en la que controla el 51%.

No es la primera vez que marca distancias con la fiebre eléctrica. En febrero de 2026, al presentar unas cuentas con 25.400 millones de euros en cargos extraordinarios, habló del «coste de haber sobreestimado el ritmo de la transición energética». En Nueva York añadió que la demanda de furgonetas eléctricas «todavía está muy restringida», porque solo compensan a quien hace muchísimos kilómetros.

Lo que dicen los datos

¿Exagera? Los números le dan bastante la razón. La EPA, la agencia ambiental estadounidense, eliminó el 18 de febrero de 2026 todos los límites federales de gases de efecto invernadero para vehículos, y desde el 30 de septiembre de 2025 ya no existe el crédito fiscal de 7.500 dólares (en euros, unos 6.525) para comprar un eléctrico.

El efecto fue inmediato. Los eléctricos puros se quedaron en el 5,8% de las ventas de coches nuevos en Estados Unidos en el segundo trimestre de 2026, un 20,5% menos que un año antes, mientras los híbridos seguían creciendo.

En la Unión Europea la película va al revés. Los eléctricos de batería alcanzaron una cuota del 20,7% en el primer semestre de 2026, frente al 15,6% de un año antes, y gasolina y diésel juntos bajaron al 29,7%. Bruselas propuso en diciembre de 2025 rebajar del 100% al 90% el recorte de emisiones de 2035, algo que Parlamento y Consejo siguen negociando.

Lo que no cuadra del todo

La historia 100% americana tiene factura. Los aranceles costarán a Stellantis entre 1.000 y 1.200 millones de euros en 2026, según sus propias cuentas, y el grupo perdió en Europa ocho décimas de cuota en el primer semestre, hasta el 16%, pese a que Leapmotor multiplicó por seis sus ventas.

Tampoco conviene olvidar quién diseñó la apuesta eléctrica. La pérdida neta de 22.300 millones de euros de 2025 viene de decisiones tomadas con Filosa ya en la cúpula del grupo. El debate de 2035 sigue abierto, y países como Canadá ya han dado marcha atrás. La Comisión, por su parte, vigila el coladero de híbridos chinos.

Qué cambia para España

Para las fábricas españolas hay doble lectura. Stellantis y Leapmotor anunciaron en mayo de 2026 que el SUV compacto B10 se montará en Zaragoza desde este año y que un Opel eléctrico llegará a Figueruelas en 2028. Madrid fabricará un Leapmotor desde 2028 y su propiedad podría pasar a la filial española de la marca china.

¿Es una buena noticia? Depende de a quién se pregunte. Los sindicatos celebraron el plan, pero en junio Stellantis planteó un ERE para 175 empleados en Villaverde hasta que llegue el relevo. En Vigo, que fabrica furgonetas y el Peugeot 2008, la frase sobre las furgonetas eléctricas suena a aviso, justo cuando Mercedes ha rebajado 11.500 euros su furgoneta eléctrica de Vitoria.

Ese mundo partido en dos ya lo ha sufrido Wallbox al cerrar sus líneas de Texas para volver a Barcelona. La próxima vez que un Leapmotor salga de Figueruelas, conviene recordar que a ese coche no lo espera ningún puerto de Estados Unidos.

La charla completa con los analistas se ha publicado en la web de inversores de Stellantis.