Desde 2008 China lleva construyendo estaciones de metro en medio de secarrales, 18 años después hemos descubierto la razón

A finales de la década de los 2000 comenzaron a circular una serie de imágenes procedentes de China en las que se podían estaciones de metro completamente nuevas en medio de secarrales. Desde Occidente, muchos interpretaron estas imágenes como un enorme despilfarro de recursos e incluso como una muestra de planificación urbana irracional. Sin embargo, con el paso del tiempo ha quedado claro que aquella percepción estaba muy lejos de la realidad. Como muestra un vídeo que se ha vuelto viral, hoy esas mismas zonas cuentan con amplias avenidas, rascacielos y barrios densamente poblados. Todo ese desarrollo urbano surgió precisamente alrededor de aquellas estaciones de metro que en su día generaron tantas críticas en Internet.

La estrategia china seguía una idea tan simple como innovadora: el metro no se construye porque ya exista una ciudad, sino para ayudar a crearla. De esta manera, China invirtió el modelo tradicional occidental, donde las infraestructuras suelen llegar cuando el crecimiento urbanístico las requiere. En este caso, el transporte actuó como el motor inicial que atrajo residentes, empresas e inversiones. Aunque durante años muchas de esas estaciones permanecieron prácticamente vacías, formaban parte de una visión de desarrollo planificada a largo plazo.

Las estaciones de metro que está construyendo China

El ejemplo que mejor ilustra esta estrategia es el de la estación Caojiawan, inaugurada en octubre de 2015 en las afueras de Chongqing. Durante años, fue considerada un símbolo del despilfarro debido a su aparente aislamiento en medio de extensas zonas cubiertas de vegetación, con accesos rodeados de maleza. Sin embargo, la realidad actual es muy diferente. El entorno se ha convertido en un importante núcleo urbano, rodeado de edificios residenciales, comercios y servicios, con una población que supera los 816.000 habitantes. Su transformación refuerza la visión china de que, en determinadas circunstancias, el metro puede llegar antes que la propia ciudad.

La rápida expansión de las redes de metro provocó un importante aumento de la deuda de muchos gobiernos locales, y diversos expertos advirtieron que en algunas zonas se estaba construyendo a un ritmo superior al que justificaba la demanda existente. Para corregir esta situación, las autoridades chinas endurecieron los requisitos de aprobación y limitaron nuevos proyectos.

«Puede que la estación de Caojiawan no esté en la zona más popular por ahora. Pero con el desarrollo de la línea férrea, es posible que atraiga a más gente a la zona y contribuya a acelerar el desarrollo urbano a lo largo de la línea», defendió un empleado la productora de vídeo digital china Manner Video a CNN.

Sin embargo, una vez que algunas estaciones comenzaron a operar, también salieron a la luz diversas deficiencias. Algunas contaban con una única entrada, los transbordos resultaban largos e incómodos para los pasajeros y, en varias líneas con gran afluencia, faltaban vías destinadas a servicios exprés. Además, las inundaciones que tuvieron lugar en Zhengzhou demostraron que este tipo de infraestructuras requieren un mantenimiento constante y una planificación que priorice tanto la comodidad como la seguridad de las personas.

China tends to plan 10–20 years ahead, so these “empty” subway stations often become bustling hubs once new districts are built out. https://t.co/GIaKOlIp0f pic.twitter.com/2Lv6ICuZLs

— China Perspective (@China_Fact) October 18, 2025

Un estudio realizado en Wuhan concluyó que la presencia de una estación de metro cercana incrementa el valor de los inmuebles comerciales en un radio de hasta 400 metros, incluso cuando la zona todavía se encuentra poco desarrollada en el momento de la construcción. Este hallazgo ayuda a comprender la lógica detrás de la estrategia china. La estación no se concibe únicamente como una infraestructura de transporte, sino también como una herramienta capaz de impulsar la valorización del suelo y fomentar la reorganización económica del entorno. De este modo, el metro deja de cumplir exclusivamente una función de movilidad y se convierte en un elemento clave para la transformación y el desarrollo urbano.

Ahora bien, construir infraestructuras con tanta antelación implica destinar enormes cantidades de recursos a activos que pueden permanecer infrautilizados durante largos periodos, sin generar ingresos suficientes que permitan justificar la inversión en el corto plazo. El coste de construir un kilómetro de metro oscila entre 500 millones y 1,3 mil millones de yuanes, una cifra inferior a la de muchas ciudades europeas, pero que sigue representando una carga considerable para los gobiernos locales. Además, dado que los sistemas de metro rara vez alcanzan una rentabilidad directa, el nivel de endeudamiento asociado a estos proyectos puede aumentar con rapidez.

Ahora bien, en China, todas las estaciones y líneas de metro siguieron una trayectoria tan exitosa como la de Caojiawan; en Baotou (Mongolia Interior), dos proyectos de metro permanecieron paralizados durante años después de una inversión cercana a los 29.000 millones de yuanes. Situaciones como esta reforzaron la idea de que construir infraestructuras antes de que exista una demanda consolidada puede convertirse en una apuesta fallida cuando el crecimiento urbano, económico y demográfico no avanza al mismo ritmo.