La multinacional XPO: ‘Nuestros megacamiones son fantásticos pero no pueden entrar en muchos polígonos’

XPO Logistics es una de las diez empresas de logística más importante del mundo, con 17.000 millones de facturación y más de 100.000 empleados. En España, es un gigante con 716 millones en ingresos en 2018 (un 13,9% más que el año anterior) y 6.500 empleados que multiplica cada años su crecimiento.

Rui Marques es su director general Supply Chain para España y Portugal y ha sido entrevistado en OKDIARIO con motivo de unas jornadas sobre el ‘Black Friday’ organizadas por la patronal logística UNO.

¿Qué importancia tiene XPO para el Black Friday español?

Contrataremos a 2.000 empleados sólo para asumir el volumen del Black Friday. XPO Logistics va a gestionar el 9% de todos los paquetes que se envíen en el Black Friday en España (un volumen previsto de 3,5 millones de paquetes de los que nosotros prepararemos 250.000). Contamos con más de 1.000.000 m2 de superficie de almacenaje y más de 80 centros en toda España, incluyendo Supply Chain y Transporte. Entregaremos a más de 4.500 puntos de venta de las principales marcas de moda, complementos, perfumería y deporte.

De empresa de logística tradicional han ido entrando en los años pasados también en e-commerce, ¿cómo ha sido esta evolución?

Desde 2018 empujamos en la actividad ligada con e-commerce que es la última milla. Iniciamos en comercio electrónico en 2013 -año de la aparición de Amazon en España y por eso somos líderes en e-commerce.

¿Cuánta preparación le dedicáis al Black Friday?

Preparamos el Black Friday desde que acaba el anterior. En el mundo de la moda es una parte muy importante. Algunos de nuestros clientes multiplican por siete su actividad en un día y otros por tres o cinco. Tienes que acometer compra o alquileres de equipos para atender la demanda. Es un proyecto que dura cinco meses.

Rui Marques, director general supply chain de XPO Logistics.

¿Cómo ha cambiado este negocio?

El mercado ha cambiado muchísimo. La logística ahora está mucho más ligada al consumidor final. Y ahora las operaciones son a grandes tiendas. Hoy estamos más en frente y el margen de error en el B2C (business to consumer) es nulo. La gente pide algo y espera recibir lo que ha pedido sin error. Ya no trabajamos con ningún colchón de margen, cuando entregamos en tienda entregamos en trastienda.

¿Con qué clientes trabajan en España y qué parte de su actividad es a cliente final?

Trabajamos con todos: Carrefour, Alcampo, Amazon… En logística el negocio B2C es mas o menos un tercio de nuestra actividad, en transporte es menos pero si ponemos la paquetería que es B2B sumaría un 30%. También tenemos muchos clientes industriales tanto en alimentación como gran consumo como una parte importante del mundo de la automoción.

¿Cómo cerrarán este año el negocio?

Este año no te lo voy a decir. El año pasado tuvimos un crecimiento del 14%.

La normativa europea para permitir megacamiones (camiones que tienen hasta un 50% más de capacidad que los normales) ya se aprobó hace dos años, y sin embargo todavía no es fácil verlos por las carreteras. ¿A qué se debe esto?

Los megacamiones son un win-win para la sociedad, el consumidor, el fabricante y para XPO. Pero no puedes desplegar megacamiones en todos los sitios, muchos de los parques industriales no tienen capacidad para recibir megacamiones. Muchos polígonos antiguos no tienen capacidad para ellos. Por tanto sólo evolucionan en rutas fijas, clientes fijos y se usan mucho en circuitos cerrados. Actualmente tenemos 15 megacamiones y nuestra ruta más avanzada es Madrid-Zaragoza-Barcelona. Otro corredor que estamos implantando es Valencia-Barcelona y Valencia-Madrid pero son los corredores industriales entre la industria y el consumo. Luego tenemos algunos corredores con el sur. Hemos sido noticia porque hemos llevado un megacamión a Marruecos y lo hemos conseguido en un barco.

¿En otros países están funcionando los megacamiones?

En Reino Unido no hay, en Francia tampoco. No es fácil llevarlo a cabo y el megacamión tiene muchos requisitos administrativos y autorizaciones que hace difícil su desarrollo completo, por una parte porque tiene trabas y por otra parte porque en algunas infraestructuras no puede entrar un megacamión. Se están creando corredores muy ligados al sector industrial más que con el sector del consumo. El megacamión tiene más sentido para fabricantes que para distribuidores.