Neil Armstrong lo pilotó siete veces antes de pisar la Luna: el avión cohete X-15 de la NASA despegaba colgado de un B-52 y llegó a 7.274 km/h

El avión cohete X-15, que la NASA probó entre 1959 y 1968 junto a la Fuerza Aérea, la Marina de Estados Unidos y North American Aviation, llegó a volar a 7.274 kilómetros por hora (Mach 6,7) y a subir hasta 354.200 pies, unos 108 kilómetros de altura. La agencia los recoge como récords mundiales de velocidad y altitud no oficiales en su ficha del programa de investigación hipersónica X-15, actualizada en agosto de 2025.

Los tres aviones que fabricó North American hicieron 199 vuelos en casi diez años, con doce pilotos a los mandos. Uno de ellos fue Neil Armstrong, que lo pilotó siete veces antes de convertirse en el primer hombre en pisar la Luna.

Lanzado desde un B-52

El X-15 gastaba tanto combustible que no despegaba desde una pista. Un bombardero B-52 lo subía colgado bajo el ala hasta unos 13.700 metros y lo soltaba a más de 800 kilómetros por hora, y solo entonces el piloto encendía el motor.

Según la hoja informativa del Centro Dryden de la NASA, el cohete empujaba durante los primeros 80 a 120 segundos, dependiendo de la misión. El resto del vuelo, de entre 8 y 12 minutos, se hacía sin motor y acababa en un aterrizaje planeando a unos 322 km/h.

Como la rueda delantera no tenía dirección y el tren principal llevaba patines en lugar de ruedas, el avión tenía que aterrizar sobre un lago seco. El destino previsto era el lago Rogers, junto a la base aérea de Edwards, en California.

Una piel de Inconel X

El X-15 medía unos 15 metros de largo, con 6,7 metros de envergadura y una cola vertical en forma de cuña de 4 metros de alto. La parte baja de esa cola se soltaba justo antes de aterrizar y bajaba con un paracaídas.

Su motor era un XLR-99 de la división Reaction Motors de Thiokol, que quemaba amoniaco anhidro con oxígeno líquido y daba un empuje máximo de 57.000 libras, unos 253,5 kilonewtons. En los primeros vuelos, antes de que ese motor estuviera listo, el avión voló con dos XLR-11 más pequeños.

La piel exterior era de Inconel X, una aleación de níquel y cromo pensada para aguantar el calor que genera el rozamiento con el aire a velocidades hipersónicas, por encima de Mach 5. La cabina, de aluminio, iba aislada de esa estructura para mantenerla a una temperatura segura.

Fuera de la atmósfera, los timones normales no servían de nada porque apenas hay aire. Para orientarse allí, el X-15 usaba pequeños cohetes de peróxido de hidrógeno en el morro y en las alas, y la NASA lo cuenta entre los primeros usos de este tipo de control en el espacio.

7.274 km/h con Pete Knight

El récord de altitud llegó el 22 de agosto de 1963, cuando el piloto de la NASA Joseph Walker subió hasta los 354.200 pies, unos 107,96 kilómetros. El de velocidad lo firmó el 3 de octubre de 1967 el piloto de la Fuerza Aérea William «Pete» Knight, que alcanzó las 4.520 millas por hora.

Knight voló ese día en el X-15A-2, una versión modificada del segundo avión que se entregó a la NASA en febrero de 1964. Tenía el fuselaje alargado 71 centímetros para llevar hidrógeno líquido para un estatorreactor supersónico que voló como maqueta y nunca se llegó a probar, y dos depósitos externos de amoniaco y oxígeno que daban unos 60 segundos más de motor.

Esos depósitos subieron el peso del avión hasta casi 25.900 kilos y añadieron mucha resistencia al aire, según la hoja de Dryden. El canal de YouTube del Centro Armstrong de la NASA conserva un vídeo de 48 segundos con los daños que sufrió el X-15A-2 tras aquel vuelo.

Daños en el X-15A-2 tras el vuelo de Mach 6,7 de Pete Knight, el 3 de octubre de 1967. Vídeo: NASA Armstrong Flight Research Center

Doce pilotos y 199 vuelos

El primer vuelo, sin motor y solo planeando, lo hizo Scott Crossfield, piloto de North American y antiguo piloto del NACA, el 8 de junio de 1959. El último lo pilotó William H. Dana, de la NASA, el 24 de octubre de 1968.

De los doce pilotos, cinco eran de la NASA, cinco de la Fuerza Aérea, uno de la Marina y uno de North American. Robert Rushworth, de la Fuerza Aérea, fue el que más voló el X-15, con 34 salidas, mientras que Dana sumó 16, con un máximo de 6.272 km/h y unos 94,5 kilómetros de altitud.

Hubo dos accidentes graves en esos diez años. En 1962, Jack McKay volcó al aterrizar de emergencia en Mud Lake (Nevada) y acabó retirándose por las lesiones, y el 15 de noviembre de 1967 Michael Adams murió al estrellarse el X-15 número tres por un fallo del sistema de control de vuelo.

765 informes para el Apolo

Los vuelos del X-15 dieron datos para más de 765 informes de investigación. El jefe científico de Dryden, Ken Iliff, y la ingeniera Mary Shafer escribieron que el avión devolvió «datos hipersónicos de referencia» sobre rendimiento, estabilidad y control, materiales, fricción, chorros de control y calentamiento aerodinámico.

El programa descubrió que el calentamiento real era bastante menor que el que predecía la teoría y llevó 28 experimentos, de la astronomía a la recogida de micrometeoritos. Parte de ese trabajo acabó en la navegación y la protección térmica del cohete Saturno del Apolo, según la NASA.

Los médicos también aprendieron algo. Durante el vuelo, el corazón de los pilotos latía entre 145 y 185 veces por minuto, frente a las 70 u 80 habituales en otros aviones de pruebas, algo que la NASA atribuye a la tensión antes del lanzamiento y que luego se repitió en los astronautas.

El ingeniero John Becker, del laboratorio Langley, resumió el legado del programa en la «adquisición de nuevo saber hacer en vuelo aeroespacial pilotado» por equipos del Gobierno y de la industria. En la misma década, la Fuerza Aérea ya volaba el SR-71 Blackbird a Mach 3, y décadas más tarde la NASA llevó el X-43A hasta Mach 9,6 con un estatorreactor. Y el calor de la vuelta a la atmósfera sigue marcando el diseño de piezas como el escudo térmico de la cápsula Orion.

El peso al despegue no cuadra

Las propias páginas de la NASA no coinciden en cuánto pesaba el X-15 al soltarse del B-52. La imagen del archivo de la NASA dedicada a Bill Dana habla de unas 34.000 libras, unos 15.400 kilos, mientras que la ficha del programa y la hoja de Dryden dan 31.275 libras (14.186 kilos), que bajaban a 12.295 (5.577 kilos) al apagarse el motor.

La agencia tampoco presenta los dos récords como oficiales, y sus fichas no explican si alguna vez se homologaron. Lo que sí detalla la hoja de Dryden es por qué el avión, más allá de las cifras, cumplió con lo que Hugh Dryden había pedido en 1956: separar «los problemas reales de los imaginados».

La historia del programa se ha publicado en la ficha X-15 Hypersonic Research Program del Centro Armstrong de la NASA.

Crédito de la imagen: NASA.